La
saga des Lifting Bodies
XI.
Le M2F3, le X-24 et le mur du son
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La
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| XI.
Le M2F3, le X-24 et le mur du son |
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| Création/Mise à jour : 20/08/2003 | |||
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Au lieu d’être scrapé, comme on s’y attendait, le pauvre M2F2 fut renvoyé chez Northrop. Il ne restait pas un seul panneau de revêtement qui n’ait pas une trace d’impact. Mais l’appareil, désossé, fut entièrement reconstruit. On y ajouta une troisième dérive et on recula les ailerons vers l’arrière. Et on le rebaptisa M2F3. De nombreux essais en soufflerie prouvèrent la véracité des choix faits. L’appareil était nettement plus stable. On installa aussi des tuyères d’éjection pour contrôler le roulis, à la manière de celle que possédait le X-15, qui commençait à en avoir de plus en plus besoin au fur à mesure qu’il grimpait plus haut. Ces transformations coûtèrent la bagatelle de 700 000 dollars. On était désormais loin du prix d’un Cessna. Pour corser un peu les atterrissages et tester les futures formules sans visibilité avant, on fit même des largages avec le nez transparent recouvert de papier. Bill Dana, l’un des pilotes, trouva que l’on exagérait un peu, là…. Et conseilla plutôt le recours à un périscope ! Il ne voyait strictement plus rien devant ! Le 15 mars 68, enfin, le collègue malchanceux du M2F3, le HL-10, repris du service. Cette fois-ci il se maintint en l’air plus de 4 minutes, preuve de ses nouvelles facultés. Une caméra, placée au sommet de la dérive relata tous les mouvements de l’appareil. Des petits morceaux de laine accolés sur le côté droit de l’extrados indiquaient clairement la provenance et la direction des tourbillons. L’atterrissage fut moins agressif que le premier, l’appareil se posant « mieux que son F-104 d’accompagnement » selon son pilote. |
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Un F-104 omniprésent à Edwards. A cette époque en effet, Neil Armstrong, encore lui, a mis au point un programme d’entraînement au lifting body, à bord d’un F-104 utilisé « flaps et tout train sorti ». On a tendance à oublier que l’homme qui a marché sur la lune le premier est aussi, et avant tout, un superbe pilote, qui a tâté avec brio du X-15. On aborde en même temps les simulateurs digitaux, tout neufs : l’histoire s’accélère. Le 23 octobre 1968, une nouvelle étape importante se produit : le premier vol supersonique. Enfin devait se produire, car au bout de quelques secondes le moteur fusée s’éteint. Le 13 novembre, nouvelle tentative. Mais on ne passe pas le mur du son. Il faut attendre le 9 mai 1969 seulement pour voir le HL-10 franchir la satanée barrière : monté à 50 000 pieds, en amorce d’un léger piqué, il atteint enfin mach 1.08. L’appareil finira par atteindre mach 1.86 (avec Pete Hoag aux commandes) et 90303 pieds (par Bill Dana, également pilote de X-15), en 1970. Les baignoires tombent de haut, cette année-là. Et ce n’est pas terminé, la relève est déjà là ! Entrée en force…de l’air force : A voir les mini-budgets qui ont servi à la NASA pour développer le concept d’entrée contrôlée dans l’atmosphère, les efforts de l’Air Force paraissent démesurés pour atteindre le même but. Le DynaSoar enterré, et des millions de dollars engloutis pour rien, L’Air Force se tourne vers la Martin Aircraft Compagny qui l’intéresse avec son projet SV5 de lifting body, conduit par Hans Multhopp. Un allemand d’origine, comme la moitié de ce qu’on trouve dans le secteur à la même époque ou à Cap Canaveral pour les projets Mercury et Gemini (il n’y a pas que Peenemünde qui a été vidé de ses occupants). Il représente un cas aussi intéressant : chef designer chez Focke-Wulf Flugzeugbau à Brême, il avait participé au projet de Kurt Tank du TA-183, qui devint… le Mig 15 en Russie et… le Pulqui II en Argentine. |
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Récupéré en 1945 par les Anglais, il fut responsable de la création du Ligthning, pas moins, sur la base du Short SB5. Mais son caractère franchement euh, germanique, autoritaire et arrogant indisposèrent rapidement les Anglais, qui le prièrent de finalement quitter le territoire… ce qu’il fit illico pour se retrouver en « terre d’accueil et de travail », chez Martin Marietta au milieu des années cinquante. D’où il « disparaît » à nouveau, cette fois car on commence à trouver qu’il y a un peu trop d’échappés à la croix gammée qui hantent les centres de recherche en vol américains (l’époque du « Flower Power » n’aime pas trop le poil ras). On ne sait si Multhopp s’est fait alors refaire le visage, toujours est-il que son projet se tient sacrément. Au point d’être lancé sous forme de 3 modèles de 400 kilos par des fusées Atlas, et récupérés en plein pacifique. Le SV5, qui fait partie du programme START (pour Spacecraft Technology and Advanced Reentry Test, et est lui-même rebaptisé X-23 « PRIME », pour Precision Recovery Including Maneuvering Entry », il présente en effet à l’intrados un bouclier ablatif comme les capsules Mercury, Gemini ou Apollo.
Lancé le 21 décembre 66, à Vandenberg, par une fusée Atlas, à 14 900 miles/heure, l’appareil automatique, piloté à distance par jets d'azote et des flaperons retombe intact, ou presque : c’est celui qui à l’époque ressemble le plus à la future navette spatiale ! On le trouve aujourd’hui exposé au Musée de l'USAF, sévèrement brûlé par sa rentrée dans l’atmosphère. |
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La firme Marietta, qui sait que Chuck Yeager est devenu un grand fan des lifting bodies depuis son premier vol, tente de l’aborder pour influer sur ses amis, lui, le nouveau commandant en chef de l’Edwards Test Pilot School. Il a été nommé colonel en juillet 62, et a bien pris soin de faire poser (en 1965 exactement) à l’entrée, son avion fétiche, le Starfighter NF-104, celui avec lequel il a failli perdre la vie (aujourd’hui, la base de Dryden fait mieux, puisqu’elle est traversée par le « Yeager Boulevard » !).
Et ça marche : le 24 août 1967, le X-24, la deuxième partie du programme START, est livré « clefs en mains » à la base d’Edwards . Comme chef pilote, Martin a retenu…. Jerry (Jerauld) Gentry, le roi de la cabriole en fer à repasser ! Très vite en tunnel aérodynamique, on s’aperçoit que le bouclier ablatif prévu au départ est trop peu lisse pour ne pas freiner l’appareil. Il est abandonné, on attendra les nouvelles techniques annoncées. Dans l’appareil, tout ne semble pas avoir été aussi bien pensé que les modèles précédents : afin de ne pas surcharger le nez, l’arrière a été rendu très léger pour des raisons de centrage. Trop léger, même : au denier moment, les ingénieurs de Martin y rajoutent 70 kilos de lest !
Les douze premiers vols permettent d’éliminer les imperfections qu’on tous connus les planeurs de rentrée, à savoir les sempiternels réglages de flaps durant la phase proprement dite d’atterrissage et les turbulences habituelles au moindre changement de cap. On peut alors passer aux choses sérieuses. Entre-temps, la guerre des nerfs continue avec les russes, dont on se doute bien qu’ils ont dans leurs cartons des véhicules similaires (voir plus loin). Un HL-10 muni d’un dessous réfractaire est discrètement envoyé faire un tour (à vide) lors d’un bond orbital, lancé par une Titan 3B-Agena D. Officiellement, c’est un « satellite météo »… à chacun ses Cosmos ! |
| Sources : Auteur de ce dossier : Didier Vasselle |
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