La
saga des Lifting Bodies
XIII.
Les Martin X-24A & X-24B
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La
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| XIII.
Les Martin X-24A & X-24B |
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| Création/Mise à jour : 20/08/2003 | |||
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On approche de la perfection : L’Amérique sereine se tourne avec encore plus d’avidité vers l’avenir. La navette est bientôt une réalité, on teste donc désormais les derniers détails. Le dernier rejeton de la lignée des liftings bodies apparu, le X-24 bénéficie ainsi des recherches des autres et de crédits conséquents. Désireux de faire mieux pour le HL-10, Multhopp l’arrogant l’a muni d’un poids inférieur et d’un moteur plus performant, contenant 800 kilos de carburant en plus. Résultat, les vols durent désormais 8 minutes, dont 2 et 1/2 sous poussée du réacteur-fusée, et plus de 5 en planant. On peut commencer à songer aux vols orbitaux… au point d’ailleurs qu’en 1971, Dale Reed rencontre Von Braun pour lui proposer de mettre 2 HL-10 à la place du compartiment lunaire… il fait même une démonstration à partir de maquettes plastiques achetées dans le commerce…
Von Braun se déclare très intéressé. Mais c’est Paul Bikle, de la NASA, qui le persuade de ne pas tenter l’expérience : les boucliers ablatifs ne sont pas prêts pour le HL-10, et ils limitent sérieusement l’aérodynamisme… ah, si les tuiles au zirconium avaient été inventées cinq années plus tôt ! |
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Entre-temps, le « vieux » M2F3 refait surface, ou plutôt recommence ses premiers vols avec fusée : il finira par atteindre 71500 pieds et mach 1.61. Mais cela ne suffit toujours pas à nos fêlés : ils songent sérieusement à améliorer encore le X-24, à l’époque leur meilleure machine. Comme à leur habitude, ils se remettent à la planche à dessin et à la calculette. Leur conclusion tombe : si on veut aller plus vite et plus haut, faut changer de forme de brique, ou en créer une autre ! Le responsable des technologies à l’Air Force, le général Cooper, n’est pas très chaud pour remodeler le X-24.
Voilà qui n’est pas pour freiner nos vaillants pionniers : en août 70, le problème est vite réglé entre le NASA Flight Research Center et l’Air Force Flight Test Center d’Edwards, qui signe un protocole d’accord pour modifier le X-24 existant. Cooper est mortifié, les « hippies en cravate » fans des Beach Boys ont encore gagné contre l’establishment. Le X-24, devenu « A » sera modifié en X-24 « B », un point c’est tout. Plutôt une pointe, la forme retenue pour le nouveau look de l’appareil. La NASA reçoit le 11 mars 71 un chèque de 550 000 dollars d’acompte (la moitié du coût total) pour débuter les travaux ! C’est 4 millions de dollars « d’économisé » s’il avait fallu construire intégralement le nouveau modèle. Une dernière fois, le côté « dépense mesurée » chère à Dale Reed a encore prévalu. Le 24 septembre, le X-24 effectue son dernier vol sous sa forme « trappue ». Nos joyeux drilles ont décidé de lui donner le nez de Pinocchio. |
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Vite fait, bien fait : le dernier est le meilleur : Le 24 Octobre 1972 le X-24B terminé arrive à Edwards. Sous la forme de cône aplati, on reconnaît toute la partie centrale : c’est bien le X-24 remodelé ! L’engin fait désormais 6,5 tonnes, a gagné 3 mètres en envergure et 4,5 m en longueur. Mais son nez s’est sacrément allongé, à croire que toute la base d’Edwards a délibérément menti à l’USAF ! A l’intérieur, on est une nouvelle fois allé se servir directement au supermarché de l’USAF ou de la NASA: différentes portions de l’atterrisseur, des systèmes embarqués, et le siège éjectable proviennent d’un Northrop T-38, d’un Lockheed F-104 (le manche à balai) d’un Martin B-57 (le Canberra US), d’un Grumman F11F (la roulette avant), d’un Convair F-106 (le siège éjectable), et même du North American X-15 (les tuyères de contrôles au peroxyde). La pratique est restée depuis : pour le programme X-35, Boeing utilise une verrière de Harrier AV8, un train principal d’Intruder A-6 et une roulette avant de F-15 Eagle ! Comme moteur-fusée, le bon vieux XLR-11, ainsi que des petites fusées d’appoint de Bell Aerosystem pour l’atterrissage. Tout est prêt, on a même déjà résolu de changer les pneus à chaque atterrissage, l’angle d’arrivée tendu ayant tendance à les « peler » à chaque nouvel essai. |
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Le 1er août 73, le X-24B est largué de son B-52 de 40 000 pieds. Tout se passe comme sur des roulettes. Le 25 Octobre 1974, lors du 16ème vol, il atteint mach 1.76. Le 22 mai 75, il « tombe » de 97 000 pieds, en un peu plus de 7 minutes Le dernier modèle de lifting body avant la navette est une pure merveille à piloter. Tous les problèmes de turbulence des modèles précédents ont été éliminés. Le fond plat semble plus efficace. Il se comporte tellement bien qu’on peut lui demander plus vite que prévu le dernier point crucial à vérifier pour le retour de la future navette spatiale : celui d’atterrir sur une piste « normale », en béton. Ce sera chose faite le 5 août 1975, sur la piste 04/22 d’Edwards. L’expérience est répétée une nouvelle fois quinze jours après, elle confirme que l’appareil peut se poser dans un « mouchoir » de 1500 m (quand on « tombe » de 100 000 pieds, on peut effectivement parler de mouchoir, non? ). Le 23 Septembre 1975, le X-24B effectue son dernier vol. Parfait, comme tous les précédents. Le 13 août 77, Entreprise, la première navette spatiale US, se détache de son Boeing 747 porteur et effectue son premier PTU (prise de terrain en U) au bout de 5 minutes et 23 secondes de vol.. En Avril 1981, John Young et Robert L. Crippen posent la navette Columbia au retour de sa première mission spatiale à Edwards, sur le lieu même où de vaillants novateurs et des pilotes chevronnés avaient largement débroussaillé la voie. Treize années d’efforts avaient été nécessaires pour assurer cette indubitable réussite. |
| Sources : Auteur de ce dossier : Didier Vasselle |
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