Retour vers la page Accueil
La saga des Lifting Bodies
Page précédente
Page suivante
XXII. La chute de Columbia
  Création/Mise à jour : 20/08/2003
I. Les fers à repasser volants XVI. Buran & Bor
II. Les sans papiers du desert XVII. Des projets Américano-Russes : HL-20 & HL-42
III. Des militaires plus intéressés par le Viet-Nam XVIII. Le retour des lifting bodies : le X-38
IV. Un centre de test permanent XIX. Le X-33 et le Venture Star
V. Un bricoleur de génie XX. La navette MAKS
VI. Décapotable et C-47 réquisitionnés XXI. X-34, X-37 et X-40A
VII. Une couveuse à génies XXII. La chute de Columbia
VIII. La première plongée du M2F1 XXIII. Le projet OSP
IX. Le M2-F2 et le Northrop HL-10 XXIV. Les lifting-bodies du futur
X. Un premier vol mitigé XXV. Les lifting-bodies du futur -Suite-
XI. Le M2F3, le X-24 et le mur du son XVI. ANNEXE : Les pilotes de lifting Bodies
XII. Le cauchemar russe XVII. ANNEXE : Caractéristiques des lifting Bodies
XIII. Les Martin X-24A & X-24B XVIII. ANNEXE : Le Martin X-23
XIV. L’hyper III : la flèche brisée XXIX. ANNEXE : Le Martin X-24 C
XV. Les lifting bodies Russes

 

Explosion en vol de Columbia au dessus du Texas le 1er févier 2003.

 

 

 

 

le cockpit rétrofité de Columbia : place aux grands écrans LCD façon Airbus

 

L'explosion récente de Columbia projette la Nasa dans l'embarras, et le mot est faible. Elle est au bord de l'implosion. L'engin qu'elle utilise en priorité depuis 20 ans lui coûte une fortune, bien au-delà de ce qui avait été prévu au départ il y a vingt ans.

Il vieillit, a besoin d'un retrofit régulier et coûteux (câbles électriques neufs et tableaux de bords à LCD), sans parler des mois d'immobilisation pour recoller manuellement les tuiles thermiques qui se désagrègent à chaque vol ou ne résistent pas aux moisissures après la pluie.

Le Tesselator, du Carnegie Mellon Institute, introduit en 94 pour enlever et recoller automatiquement les 17 000 tuiles du dessous de la navette n’a jamais correctement marché, la NASA est revenue dès 95 à un collage manuel.

Le robot qui devait le faire, le Tesselator, n’a jamais réussi à en coller plusieurs de suite…Trop grande, trop lourde, trop chère ($1 billion de dollars par machine !).

Le NASP X-30

 

le tout premier cockpit d’Enterprise. Les trois écrans centraux noirs affichent en réalité en vert, comme au début de l’informatique

des techniciens sèchent à la lampe de 250 watts les tuiles d’Atlantis, après un orage de 4 jours survenu après l’atterrissage en mai 2001 de la 98 eme mission (la navette étant restée à l’extérieur de la base d’Edwards en Californie où elle avait atterri à en raison du mauvais temps sur la Floride).

 

Par souci d'économies, suite à sa privatisation des années 90, la NASA avait en effet prévu de faire fonctionner la flotte de navettes pendant au moins... 40 ans, et n'avait pratiquement rien prévu en cas de défaillance... ou avait plus exactement avait mis en chantier vers 1990 un projet de remplacement très innovant, le X-33.

Trop risqué peut être, puisque son budget était devenu inflationniste et sa mise au point difficile (voir chapitres précédents). L'administration Bush ayant brusquement supprimé dès son arrivée les crédits alloués à tous les remplaçants de navette possibles, la situation actuelle de la NASA est aujourd'hui extrêmement délicate.

Rappelons en effet que le X-30 ou "Orient Express", un ramjet, préfigurateur du X-43, avait été arrêté dès 1993 au stade de l'étude étude de papier, le X-33 Venture Star, navette à décollage vertical, dès l'an 2000, le X-34 d'Orbital en 2001, et le X-43 HyperX lui-même s'est désintégré lors de son premier vol le 2 juin 2001.

D'autres Reusable Launch Vehicle ( RLV) tels que le X38, le vaisseau de sauvetage de l'ISS, avait été abandonnés en 2001 sur ordre également de l'administration Bush, qui grignotait alors partout pour alimenter son budget anti-impôt, une promesse électorale difficile à tenir.

La maquette du X-43 Hyper-X montée au bout de sa fusée, elle-même arrimée au vétéran B-52 de largage.

 

Recoller manuellement les tuiles  détériorées représente un travail précis et fastidieux. Notez le nombre à modifier sur une zone qui n’est pas pourtant spécialement sensible (les flancs de la navette).

collage manuel acrobatique de tuiles abîmées sur la navette autour du pare-brise avant.

 

La remise en cause du programme de la navette tombe donc au plus mauvais moment: la NASA à un "trou" de plusieurs années à combler, et strictement rien pour remplacer la navette. Un congressman républicain du Texas, Tom DeLay, a même affirmé début 2002 que la NASA "manquait de vision d'avenir". D'autres s'étaient gaussés de l'envoi de John Glenn dans la navette en affirmant "36 ans après avoir envoyé John Glenn en orbite, la NASA a finalement réussi à renvoyer John Glenn en orbite“, pour montrer l'immobilisme de l'agence spatiale US.

Les politiques, dont le Congrès, trouvent qu'elle coûte aujourd'hui trop cher, cette navette, et ne sert à rien, ou doivent lui donner des objectifs civils (le vol 107 était un vol à l'initiative du Congrès). Car les militaires revenus en force avec Reagan trustent les décollages devenus moins nombreux avec les réparations entre chaque vol. Selon les observateurs, un lancement de 7 cosmonautes en navette revient à 400 millions de dollars, alors qu'un Soyouz revient à 60 seulement avec 3 hommes à bord.

La Russie a budgétisé cette année 130 millions de dollars pour envoyer 2 Soyouz et 3 Progress vers l'ISS, et réclame de l'argent supplémentaire pour finir la construction de modèles supplémentaires de Soyouz, seul moyen de ravitailler l'ISS. Un vol est déjà prévu, deux en 2004 et 3 en 2005.

Sources :

Auteur de ce dossier : Didier Vasselle
Ressources online :
Lifting Bodies
Lifting Bodies
NASA Lifting Body
HL-10 picture gallery
M2-F1 lifting body picture gallery
M2-F2/F3 lifting body picture gallery
X-24 lifting body picture gallery
Lifting Body


Page précédente

La saga des Lifting Bodies

Page suivante