Pendant que les travaux sur les statoréacteurs étaient pratiquement au point mort en France, les Allemands, les Américains et surtout les Russes continuaient à étudier ce mode de propulsion particulièrement prometteur. Ainsi, le 5 mars 1939, les Soviétiques avaient fait voler la petite fusée VR-3 avec un statoréacteur construit par Merkoulov. Celui-ci brûlait un mélange de magnésium et d’aluminium et produisait une poussée de 40 kg.

Bien sûr, la VR-3 avait un premier étage à poudre qui servait d’accélérateur au second étage équipé du statoréacteur. Cette fusée fut construite en 16 exemplaires et atteignait la vitesse de 800 km/h.

La fusée n’était pas le seul moyen d’essai en vol de statoréacteur et à partir de 1939, Merkoulov mit au point divers modèles de statoréacteur comme les DM-1, 2 et 4 de respectivement 240, 400, et 500 mm de diamètre puis les testa sur divers avions.

Le premier d’entre eux fut le Polikarpov I-153 qui vola en 1940 équipé de 2 Merkoulov DM-2 de 400 mm. Il fut suivi en 1941, par le Frolov I-207, puis en 1944 par le Yak-7B, toujours avec un statoréacteur de Merkoulov. Un autre pionnier russe du statoréacteur, M.M.Bondariouk, fit également tester ses réalisations sur un Lavotchkine LaGG-3 en 1942.

Les statoréacteurs de Bondariouk furent accrochés sous les ailes du LaGG-3 mais si la poussée supplémentaire apportait 30 km/h de plus, leur traînée en enlevait bien 50...

En Allemagne, de nombreux constructeurs étudiaient la possibilité d’équiper leur appareil avec des statoréacteurs ce qui donna lieux à des projets particulièrement intéressants. Ainsi en septembre 1944, la firme Focke-Wulf étudiait le Triebflugel (voir monographie), un appareil à décollage vertical munis d’une aile rotative propulsée par trois statoréacteurs montés aux extrémités des pales. En dessous de la vitesse de fonctionnement des statoréacteurs, les ailes étaient mises en rotation par trois boosters Walter de 300 kg de poussée montés en interne dans les nacelles des statoréacteurs.

Chaque statoréacteur avait environ 700 mm de diamètre et fournissait environ 840 kg de poussée. Ces statoréacteurs étaient développés à partir des essais conduit depuis 1941 par Otto Pabst au département de dynamique des gaz de Focke-Wulf. Pabst avait construit un statoréacteur et l’avait testé en soufflerie jusqu'à des vitesses de Mach 0,9. Le Triebflugel resta à l’état de projet tout comme le A6 de Werner von Braun qui préfigurait en bien des domaines le North American X-15.

Le A6 était un projet d’appareil de reconnaissance haute altitude et haute vitesse basé sur la technologie acquise avec le A4 (le sinistre V-2) et son dérivé ailé, le A4b. L’appareil devait atteindre son altitude de croisière avec un moteur fusée à carburant liquide puis poursuivre en croisière avec un statoréacteur. L'A6 devait être équipé avec un cockpit pressurisé, un train d'atterrissage et un parachute de freinage. Il devait être lancé verticalement comme l'A4 et atterrir classiquement par ses propres moyens.

Il est intéressant de noter que le X-15A-2 a testé en vol, quinze ans après, divers types de statoréacteurs installés dans la même position que celle prévue par Werner von Braun pour son A6.

De leur coté, les Américains progressaient également à l’image de Roy Marquardt qui créait en 1944 la société qui porte son nom et qui deviendra un acteur majeur des statoréacteurs dans les années 50 et 60. En attendant, Marquardt débutait les études du statoréacteur C-20 (RJ-30) de 510 mm de diamètre.