(Copyright photo ci-contre : Onera, Auteur : R. BERTON)

(Copyright photo ci-contre : Onera, Auteur : VIAUD)

De nombreuses firmes française lancèrent des études de fusée expérimentale au début des années cinquante en vue de la mise au point de statoréacteur ou pour préparer des engins opérationnels. Par exemple, Matra et Latécoère lancèrent l’étude d’engins comme le Matra MS-10, un missile doté d’un statoréacteur à entrée d’air rectangulaire et de quatre boosters à poudre pour le décollage. Les travaux conduit par Max Salmon conduisirent à quatre tirs d’essai qui se terminèrent tous par des explosions au démarrage du statoréacteur.

Le programme fut repris par une autre entreprise, Latécoère, et un nouvel engin, le MS-12 Masalca (MArine Sol Air Latécoère Contre Avions) fut mit en chantier et testé en vol à partir de 1953. L’engin avait une voilure Delta avec des surfaces mobiles qui posèrent des problèmes difficiles de résistance aux fortes accélérations fournis par les boosters à poudre de décollage.

Ces problèmes furent peu à peu résolus sur les versions suivantes MS-14 et MS-15 mais le statoréacteur du Masalca ne donna jamais entière satisfaction et le programme fut finalement abandonné.

L’Arsenal de l’Aéronautique de Chatillon travaillait également sur les engins à statoréacteur en plus des études d’avion à statoréacteur (voir chapitre 6). Arsenal (qui deviendra une filiale de Nord Aviation appelée SFECMAS, en janvier 1953) débuta en testant un statoréacteur de 600 mm de diamètre sous Junkers Ju-88 en 1952. La firme construisit ensuite un engin expérimental, le ST-450, dans le cadre du programme Griffon. Le ST-450 servit à valider le fonctionnement des statoréacteurs dans la zone transsonique pour le Nord 1500 Griffon puis à tester diverses chambres de combustion et entrée d’air pour les futurs missiles sol-air à statoréacteur.

L’engin décollait sous la poussée de deux boosters à poudre jusqu’à Mach 0,8 puis l’étage à statoréacteur prenait le relais jusqu’à Mach 3. L’engin était ensuite récupéré par parachute à la fin du vol. Les essais en vol commencèrent en octobre 1954 et un programme de 84 vols fut exécuté avec succès jusqu’en 1955.

L’Onera continuait également ses travaux de recherche sur les statoréacteurs avec la fusée 2140. Cette fusée avait deux étages en tandem dont le premier, servant de booster, était largué à Mach 1,8. Le deuxième étage, munis d’un statoréacteur de 320 mm de diamètre, atteignait la vitesse de Mach 3.

Lancée en dix exemplaires à partir de 1956 de l’île du Levant, la fusée 2140 montra des instabilités de vol ce qui conduisit à tester une nouvelle configuration avec deux statoréacteurs, toujours de 320 mm de diamètre. L’engin, nommé VD-2120 et capable de Mach 3, fut testé en 1958 toujours à l’île du Levant. Tiré en quatre exemplaires, cette fusée était construite en partie en matériaux composites et atteignait une vitesse de Mach 2,5.

L’Onera cherchait également à étendre le domaine de vol de ses statoréacteurs de recherche vers de plus haute altitude et plus grande vitesse. Pour cela elle développa des engins à trois étages dont les deux premiers à poudre avec moteur SPRAN 50. Le résultat fut l’engin Ardaltex qui vola pour la première fois le 28 novembre 1957.

La SNCASE (qui fusionna en 1957 avec la SNCASO pour former Sud-Aviation), forte de son succès avec le SE-4200, se lança dans les missiles sol-air avec le SE-4400 en 1953. L’engin fut malheureusement abandonné comme SAM au profit du Hawk américain mais il continua sa carrière comme engin expérimental et de record.

Le SE-4400 était un missile à deux étages en tandem avec un premier étage d’accélération à poudre de 550 mm de diamètre (avec moteur SEPR 505 ou STRIM) et d’un second étage avec un statoréacteur de 500 mm de diamètre. Le premier étage avait une voilure cruciforme en acier. Il avait une longueur de 3,8 mètres, une masse de 430 kg dont 234 kg de carburant solide et le moteur SEPR 505 fournissait une poussée de 11 tonnes pendant 4 seconde. Le second étage avait une longueur de 4,96 mètres pour une envergure de 1,80 mètres pour une masse de 335 kg. La capacité en kérosène du second étage était de 50 litres et la portée de 40 km.

Le statoréacteur avait un diffuseur à corps central qui accueillait les équipements et le réservoir de carburant. La chambre de combustion possédait deux accroche-flammes circulaires avec six éléments radiaux. Le statoréacteur était allumé dès le décollage avec un dispositif pyrotechnique, la séparation avec le booster d’accélération ayant lieu vers Mach 1+.

Le premier test en vol eu lieu le 10 avril 1954 depuis le champ de tir d’Hammaguir en Algérie un jour après le tir du SE-4401, une version à moteur fusée à poudre. Ce fut un échec (explosion du booster) suivis d’une nouvelle explosion lors du second tir, le 7 mai 1954. Le premier succès partiel fut obtenu le 3 juin suivant avec 2,5 secondes de fonctionnement du ramjet et une altitude de 6000 mètres et une vitesse supérieure à Mach 1. Certaines sources indiquent que ce vol fut le premier ou un engin à statoréacteur atteignit une vitesse supersonique. Cependant, il semblerait que le XSSM-N-6 Rigel ait atteint les Mach 2,5 dès 1953 et que le XSAM-N-6 Talos ait aussi dépassé les Mach 1 vers 1953.

Le SE-4400 améliora petit à petit ses performances et son taux de réussite au cours des ans en atteignant par exemple les 17700 mètres d’altitude le 28 mai 1955 puis le SE-4400 débuta une impressionnante série de vol record : Mach 2,7 le 5 octobre 1955, Mach 3,15 le 8 octobre 1955 puis Mach 3,2 le 15 février 1957 ce qui constituait autant de records du monde de vitesse pour engin aérobie.

L’installation d’un premier étage à poudre Vésuve (3,1 mètres de long, 870 kg dont 470 kg de Plastolite, séparation à Mach 1,6), avec moteur SEPR 732 (environ 8 tonnes de poussée pendant 4 secondes) en mai 1957 permit de repousser encore ces vitesses.

Le SE-4400 atteignit ainsi les vitesses faramineuses de Mach 3,5 en décembre 1958 puis Mach 3,7 le 18 avril 1958. Mais, non content de détenir le record de vitesse à Mach 3,7, le SE-4400 s’adjugea également le record d’altitude avec 65 000 mètres le 7 mars 1961 puis 67000 mètres le 10 mars 1961, un record absolu pour un engin aérobie qui tient toujours aujourd’hui !

Au total, le SE-4400 fut construit à 92 exemplaires en 5 versions qui furent tous tiré de Hammaguir jusqu’en 1961. A noter que le SCAN ST-450 atteignit la vitesse de Mach 3 vers la fin de son programme d’essai en 1955 et s’adjugea un moment le record de vitesse absolu pour un véhicule à statoréacteur.

Les Américains désiraient également ouvrir le domaine de vol des statoréacteurs et construisirent pour cela un véhicule de la fameuse série X, le Lockheed X-7. L’origine de cet engin remonte en fait à 1947 quand Lockheed réalisa une étude pour déterminer les caractéristiques d'un véhicule sans pilote conçu pour servir de banc d'essai en vol au statoréacteur Marquardt XRJ-37 MA-1.

Le X-7 (voir histoire du X-7) avait un fuselage circulaire avec un statoréacteur monté en pod à l’arrière et une aile trapézoïdale implantée à mi-hauteur à large corde et à faible allongement. Le X-7 était largué d’un B-29 puis accéléré avec un booster Allegheny Ballistics Laboratory de 47628 kgp. Ce booster avait d’importantes surfaces aérodynamiques pour obtenir une bonne stabilité directionnelle.

A l’issu de la mission, le parachute d’extraction était déployé à approximativement 7600 mètres d’altitude à une vitesse subsonique. Le parachute principal était déployé peu après, habituellement à une altitude d'approximativement 3300 mètres et une vitesse de 700 km/h puis le X-7 se plantait dans le sol en attendant d’être récupéré pour une autre mission.

Les essais en vol débutèrent en avril 1951 avec beaucoup de difficultés et en 1954, la plupart des vols n’avait été que des succès partiels.

Les vols initiaux du X-7 furent principalement consacrés à la mise au point des statoréacteurs Marquardt RJ43-MA-3 destinés au Boeing Bomarc un missile d’interception longue portée à tête nucléaire. Le X-7 expérimenta également des statoréacteurs pour le Drone Lockheed D-21 et des versions améliorées du Bomarc.

Jusqu’à la fin des essais en 1960, le X-7 s’adjugea à plusieurs reprises et en alternance avec les engins français et soviétiques les records du monde de vitesse et d'altitude pour véhicule aérobie. Le record de vitesse fut de mach 4.31 et le record d’altitude de 32330 mètres.