Pour les engins cibles, consommables par nature, l’avantage principal de l’utilisation du statoréacteur est un coût inférieur par rapport à un turboréacteur et une plus grande vitesse par rapport à ces mêmes turboréacteurs tout du moins ceux des années cinquante.

En URSS, le constructeur Lavotchkine avait construit quelques engins à statoréacteur avant de réaliser le missile de croisière stratégique La-350 Buria. Le premier d’entre eux fut l’engin cible Lavotchkine 201 propulsé par un statoréacteur Bondariouk RD-900. Ce moteur permettait d’atteindre la vitesse de Mach 0,73 à l’altitude de 6 km.

L’engin fut testé en vol à partir de mai 1953 puis mis en service sous le nom de La-17 entre 1954 et 1956. En 1959, il fut équipé d’un turboréacteur Toumansky RD-9BK et devint le La-17M. Il y eut d’autres versions plus évoluées de cet engin mais ils n’étaient pas propulsés par statoréacteur.

Il exista également en URSS l’engin-cible Zvezda Its-59N Olen doté de deux statoréacteurs de Bondariouk de 650 mm de diamètre et testé en vol en 1960.

En France, la mise en service des premiers avions supersoniques conduisit, comme ailleurs, au besoin d’engins cible capables de simuler cette nouvelle menace pour mettre au point des systèmes défensifs. En 1957, les services aéronautiques demandèrent à Nord Aviation de mettre au point un tel engin. C’est la division « Engin » de Nord aviation qui fut chargé de ce travail sous la direction de Roger Chevalier.

A ce moment, les seuls engins cibles disponibles étaient subsoniques (comme les CT-20 et CT-22) et la mise au point d’un engin capable de voler à plus de Mach 2 et à très haute altitude était un défi particulièrement difficile. Naturellement, le statoréacteur était particulièrement bien adapté à ce type d’engin en raison des hautes vitesses permises, de sa masse réduite et de son coût inférieur à celui d’un turboréacteur.

Nord Aviation présenta donc un nouvel engin cible, appelé CT-41 Narval, doté d’une formule aérodynamique à trois corps avec un long fuselage mince et deux statoréacteurs installés en bout d’aile. Les équipements de guidage (pilote automatique, télémesures, répondeur radar etc.) étaient installés dans le fuselage.

La voilure et les statoréacteurs étaient installés très en arrière du fuselage, pour des raisons de stabilité, ce qui imposait l’utilisation de plan canard à l’avant du fuselage comme gouvernes de profondeur. Les gouvernes étaient complétées par une dérive dorsale et une dérive ventrale sur le fuselage et des spoilers pour le contrôle en roulis.

Le statoréacteur Sirius du CT-41, de 625 mm de diamètre, avait une entrée d’air annulaire et se composait essentiellement d’un carénage externe, d’un corps interne (qui contenait 113 litres de carburant) et des autres éléments classiques d’un statoréacteur (pompe, régulation, diffuseur, etc.). Le Sirius faisait 4,2 mètres de longueur et avait une poussée d’environ deux tonnes à Mach 2 et 11000 mètres d’altitude.

Le statoréacteur Sirius fut d’abord testé en vol à Colomb-Béchar sur un engin expérimental de Nord Aviation, le Nord 625, ce qui permit de valider son fonctionnement et son domaine de vol. Le Nord 625 fut testé à quinze reprises en quatre versions Nord 625A à 625D.

Le CT-41 était un engin très imposant de 10 mètres de longueur, 3,6 mètres d’envergure et d’une masse de 3200 kg avec les deux boosters de lancement. Avec 570 kg de carburant, il avait une autonomie de 6 à 12 minutes suivant le profil de vol.

Le système de récupération était assez complexe puisque l’engin se séparait en plusieurs sections quand les statoréacteurs avaient cessé de fonctionner. La dérive et la pointe avant descendaient sous un parachute de même que la section centrale avec les statoréacteurs. Les jupes arrières des statoréacteurs servaient d’amortisseurs car elles se déformaient en absorbant le choc. Les jupes étaient ensuite remplacées pour le vol suivant. Un CT-41 vola ainsi trois fois de suite.

Le lancement du CT-41 était assuré par deux boosters à poudre positionné à un endroit très inhabituel puisqu’ils était fixé contre le fuselage à l’avant de celui-ci. Les Boosters propulsaient le Narval jusqu’à Mach 1,7 puis les deux statoréacteurs prenaient le relais en croisière jusqu’à Mach 2,7 et 22000 mètres d’altitude.

Les premiers vols de CT-41 débutèrent en 1959 et eurent lieu d’abord sans plan canard ce qui provoqua des phénomènes d’instabilité. Après modification et renforcement de la structure, et l’ajout des plans canard, le CT-41 démontra les performances dont il était capable.

En effet, lors de ses 25 tirs au Sahara jusqu’en 1962, le Narval monta jusqu’à Mach 3 et rencontra un problème inattendu : il était trop rapide pour les missiles sol-air de l’époque !

Le CT-41 fut également testé au Etats-Unis en Juillet 1963 dans le cadre d’une collaboration avec l’US Navy. L’engin fut tiré à six exemplaires au Pacific Missile Range de Point Mugu par Bell (sous le nom de PQM-56A) et se révéla très performant, trop performant, même pour les missiles américains !

Aux USA, à la fin des années 40, l’US Navy décida de tester le Gorgon IV comme engin cible mais en décembre 1949, le programme fut stoppé. Par la suite, une version du X-7A-3, connue sous le nom de XQ-5 Kingfisher (l’engin fut renommé AQM-60 en juin 1963), fut développée pour servir de cible à grande vitesse aux missiles Bomarc, Nike et autres Talos.

Comme son équivalent français CT-41, les performances du XQ-5 étaient cependant sensiblement plus élevées que celles de ces missiles et il semble que très peu de XQ-5 aient été abattus. Les militaires et les constructeurs des missiles air-air furent évidemment très embarrassés et des pressions politiques conduisirent à l’arrêt de l’utilisation des XQ-5.

A la fin des années 50, la firme américaine North American travaillait également sur les engin-cibles supersoniques et présenta son Model NA-273 Redhead/Roadrunner. C’était un engin destiné à l’US Army qui l’utilisa essentiellement pour l’entraînement au tir de Missiles sol-air Hawk. Le Readheat était nettement moins performant que le XQ-5 ou le CT-41 mais beaucoup plus utile pour ses utilisateurs avec un domaine de vol compris entre Mach 0,9 et Mach 2 à des altitudes comprises entre 90 mètres et 18000 mètres.

Comme ses prédécesseurs, il était lancé à l’aide d’un booster à poudre, puis maintenu en vol de croisière avec un statoréacteur Marquardt. C’était aussi un engin nettement plus petit avec une longueur de 7,6 mètres, une envergure de 1,90 mètres et une masse de 400 kg. Il avait aussi une bonne autonomie avec une distance franchissable de 400 km.

Il réalisa ses premiers vols en 1961, fut mis en service en 1963 sous la désignation MQM-42A et servit jusqu’au milieu des années 70.

C’est justement en 1975 que la Navy commanda la conversion de missile RIM-8 Talos (voir chapitre sur les missiles surface-air) en cible aérienne MQM-8G Vandal en attendant la mise en service du BQM-111 plus sophistiqué. Pour ces engins, il s’agissait de simuler non pas des avions mais des missiles anti-navires type Exocet ou Harpoon. Les MQM-8 étaient encore récemment en service dans des versions améliorées MQM-8G(ER) et ERR de plus grande portée.

En 1977, Teledyne Ryan remporta le contrat pour l’engin cible BQM-111A avec le Model 258 Firebrand. Il s’agissait d’un engin supersonique récupérable qui pouvait être lancé du sol ou à partir d’un DC-130, un Hercule spécialement modifié. Il était accéléré jusqu’à Mach 1,2 par un booster à poudre puis deux statoréacteurs Marquardt prenaient le relais jusqu’à Mach 2,1.

Les deux statoréacteurs, d’environ deux tonnes de poussée chacun, étaient placés de manière originale à l’extrémité des empennages horizontaux. Le FireBrand devait commencer ses essais en vol en 1983 mais il fut annulé en 1982 et remplacé par le programme SLAT (Supersonic Low-Altitude Target).

C’est Martin Marietta qui remporta le contrat SLAT avec un dérivé de son missile ASALM (Advanced Strategic Air-Launched Missile) dont le démonstrateur PTV avait volé entre 1978 et 1980 (voir chapitre sur les records de vitesse). Comme le PTV, l’engin de Martin Marietta, nommé AQM-127A était propulsé par un statoréacteur à booster intégré qui devait lui permettre d’atteindre Mach 2,5 à 9 mètres au-dessus de la mer sur une distance de 100 km. C’était un engin relativement gros de 5,5 mètres de longueur et d’une masse d’une tonne. Il devait être largué d’un avion d’attaque type A-6 pour simuler au mieux les missiles anti-navires.

Comme son prédécesseur direct, il fut annulé en 1991 après de multiples retards dans son développement et sans avoir jamais volé alors que les premiers tests en vol étaient prévus initialement pour 1987.

Après tout ces échecs, la Navy se tourna vers l’étranger comme elle l’avait déjà fait dans les années 60 avec le CT-41 Narval français et plus particulièrement vers la Russie. Cette grande nation du statoréacteur venait de refermer la page de la guerre froide et présentait ses engins militaires à l’occident. Parmi ceux-ci, le Zvezda Kh-31 (ou AS-17 Krypton) fut sélectionné par McDonnell-Douglas pour réaliser un programme FCT (Foreign Comparative Testing) sur les engins cible.

A l’origine, le Kh-31 est un missile anti-navire lancé d’avion capable de mach 2,5 au niveau de la mer. Il est propulsé par un statoréacteur à booster intégré et est naturellement très bien placé pour simuler un missile anti-navire !

L’engin, reconverti en cible supersonique, commença ses tests en vol en 1996. Il fut renommé MA-31 et continua ses vols d’évaluation en 1998. En 1999, Boeing (qui avait entre-temps racheté McDonnell-Douglas) remporta un contrat pour un petit nombre de MA-31. Cependant, le MA-31 ne satisfaisait pas entièrement l’US Navy qui lança un nouveau programme, le SSST (Supersonic Sea-Skimming Target).

Boeing proposa bien une version améliorée du MA-31 à guidage GPS mais c’est un nouveau venu dans ce domaine qui remporta le contrat pour le SSST. En effet, la firme Orbital Sciences Corp, plus connu pour ses réalisations spatiales comme le lanceur Pégase, fut choisie en juin 2000 pour développer l’engin cible GQM-163A Coyote.

Le Coyote est un engin lancé du sol avec un booster à poudre en tandem. Ensuite, un statoréacteur Atlantic Research Corporation MARC-R-282 prend le relais jusqu’à Mach 2,3 à 4 mètres d’altitude. Ce statoréacteur a la particularité d’être un modèle à combustible solide. Le premier vol a eu lieu très récemment, en mai 2004, et le Coyote doit entrer en service en 2005. Après plus de 50 ans d’effort depuis l’époque du Gorgon IV, l’US Navy va peut-être enfin mettre en service son premier engin-cible US à statoréacteur !