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La saga des statoréacteurs
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VIII. Les premiers avions à turbo-statoréacteur
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 22/08/2004
I. Introduction XVI. Les missiles sol-air à statoréacteur -Suite-
II. Les pionniers XVII. Les records de vitesse
III. Les années de guerre XVIII. Les avions de reconnaissance à statoréacteur
IV. L’après guerre XIX. Les engins cible
V. L’âge d’or des statoréacteurs XX. Les drones de reconnaissance
VI. Les premiers projets de statoréacteur combiné XXI. Les missiles anti-navires
VII. La longue marche vers un avion opérationnel XXII. Les missiles de croisière aéroportés
VIII. Les premiers avions à turbo-statoréacteur XXIII. Les missiles air-air à statoréacteur
IX. Les premiers missiles opérationnels XXIV. Les véhicules hypersoniques
X. Les missiles expérimentaux XXV. Le rêve de l’avion orbital
XI. L’origine des missiles de croisière à statoréacteur XXVI. L’avion orbital –suite-
XII. Les statoréacteurs nucléaires XXVII. Le statoréacteur de Bussard
XIII. Les missiles de croisière intercontinentaux Annexe 1 : Chronologie
XIV. Les missiles de croisière intercontinentaux -suite- Annexe 2 : Tableaux, Caractéristiques
XV. Les missiles sol-air à statoréacteur Annexe 3 : Sources et remerciements

 

Le Nord 1500 Griffon

 

Cependant, le premier avion turbo-stato du monde à voler ne fut pas le Leduc 022 mais le Nord 1500 Griffon (voir histoire du Griffon). L’appareil conservait la forme des Nord Gerfaut avec une voilure delta très pure et le fuselage-tonneau presque entièrement occupé par la motorisation comme sur les avions de Leduc.

Contrairement aux Leduc, la cabine de pilotage n’était pas dans le prolongement du statoréacteur mais dans une protubérance dorsale au-dessus de l'entrée d'air. Ceci permettait de dégager l’entrée d’air tout en conservant un cockpit classique beaucoup plus pratique que ceux des Leduc.

Le Nord 1500 Griffon

L'avion, entièrement réalisé en aluminium possédait une voilure exceptionnellement mince (4,5 % d'épaisseur relative) à comparer aux 8 % du Leduc 021. La forme de la voilure était également très différente des ailes droites des Leduc 010/021 ou celle en flèche du Leduc 022 puisqu’il s’agissait d’une aile delta. L’appareil avait une configuration delta/canard avec deux petits plans de 65° de flèche au bord d'attaque. L'empennage ne comprenait donc que la dérive de 55° de flèche au bord d'attaque.

Le Nord 1500 Griffon au Bourget

 

Le Nord 1500 Griffon

 

De construction classique, le fuselage était essentiellement constitué par un statoréacteur à double paroi, qui supportait à la fois la voilure, la dérive, le train d’atterrissage et la protubérance dorsale contenant la cabine. Le train d'atterrissage était un tricycle classique s'escamotant dans le fuselage.

Monté dans l'axe de la tuyère et soigneusement caréné, le réacteur « Atar » 101E-3 à post-combustion de 3500 kgp de poussée projetait ses gaz chauds à l'intérieur de ceux sortant des viroles du statoréacteur. Les deux flux étaient séparés par l'air de ventilation rejeté par le turboréacteur. Le diamètre de la chambre du combiné turbo-statoréacteur atteignait 1500 mm.

Le premier vol du prototype n° 01, eut lieu le 20 septembre 1955 avec André Turcat aux commandes. Cet appareil était dépourvu du statoréacteur et servit simplement à la mise au point de la formule aérodynamique du Griffon.

Le Nord 1500 Griffon

 

Le Nord 1500 Griffon

 

Le second prototype était l’appareil définitif propulsé par un statoréacteur construit par Nord Aviation et le Snecma Atar pour les phases de décollage et d’atterrissage. Il vola pour la première fois le 23 janvier 1957, piloté par Michel Chalard, à Istres à l’aide du seul réacteur. Le premier vol avec statoréacteur eut lieu le 6 avril 1957 ce qui constitua une première mondiale. Après quelques modifications d’entrée d’air, il réalisa des performances phénoménales pour l'époque : en décembre 1957, il atteignait M = 1,85, en montée à une vitesse ascensionnelle d'encore 150 m/s.

Le 25 février 1959, piloté par André Turcat, il battit le record de vitesse sur 100 km en circuit fermé, avec une moyenne de 1643 km/h. Quelques mois plus tard, il atteignait M = 2,19 à 16 400 mètres d'altitude ce qui constituait un record de vitesse en Europe.

Le Nord 1500 Griffon

Les qualités de vol étaient très bonnes aussi bien en transsonique qu’en supersonique mais le statoréacteur avait le gros défaut de ne fonctionner qu’à pleine puissance et devait être coupé lorsque le pilote parvenait à la vitesse maximale imposée par la résistance de la cellule, alors que l'avion était encore en pleine accélération.

Le Griffon poursuivit ses essais en vol jusqu'en 1960 mais il ne dépassa jamais le stade expérimental malgré l’intérêt des américains qui participèrent au financement. Nord Aviation proposa un développement opérationnel du Griffon sous la forme du Super-Griffon, un appareil de même formule de la classe Mach 3 équipé d’un combiné turbo-stato de 2 mètres de diamètre. Il y eut même une version totalement différente du Griffon avec deux statoréacteurs montés dans les saumons d’aile et un turboréacteur dans le fuselage.

Leduc 022

 

Leduc 022

 

Pendant ce temps, Leduc avait présenté le successeur du 021 sous la forme d’un avion possédant une ligne vraiment extraordinaire, le 022. Même aujourd’hui, cet appareil semble sortir d’un film de science fiction. Il se distinguait des 010 et 016, plutôt ventrus, par un impressionnant fuselage cylindrique précédé d’une cabine de pilotage très effilée avec une grande pièce en plexiglas transparente comme sur le 021.

L’aile était nettement plus mince que celle de ces prédécesseurs, en flèche et avec une forme beaucoup plus moderne. Elle avait d’ailleurs une petite taille par rapport au fuselage et portait des réservoirs très profilés sur les saumons d’aile. Egalement très minces, les empennages étaient eux aussi munis de carénages d'extrémités. La profondeur était monobloc et toutes les gouvernes étaient munies de servocommandes construites et brevetées par Leduc.

Par contre, Leduc avait abandonné le système de train monotrace du 021 pour revenir à un train classique s’escamotant dans le fuselage.

Mais la plus grande différence était, bien sûr, l'intégration, dans l'axe du fuselage, d'un turboréacteur Atar 101D 3 de 2800 kgp, qui permettait au chasseur de décoller et d’atterrir par ses propres moyens. Le statoréacteur, de 2 mètres de diamètre, possédait un système de combustion plus sophistiqué que ses prédécesseurs avec six chambres de combustion concentriques et étagées.

La cabine largable du 022

 

Leduc 022

 

La puissance était très supérieure à celle du statoréacteur plus petit du type 021 avec une poussée de 16000 kgp au lieu de 9600. Les performances calculées étaient de Mach 2 à 16 000 mètres et une fantastique vitesse ascensionnelle de 370 m/s.

Par contre, le gros défaut du 022 était une formidable consommation de carburant. Avec une capacité de 1800 kg de carburant seulement, l'autonomie en vol ne dépassait pas 30 min et encore en utilisant avec parcimonie la puissance du statoréacteur.

Le Leduc 022 effectua son premier vol le 26 décembre 1956 (avec le seul turboréacteur en marche) et montra rapidement que ses performances n’étaient pas à la hauteur de sa ligne. Par exemple, il ne parviendra jamais à dépasser Mach 1. Le statoréacteur présentait des défauts de régulation et fonctionnait mal à haute altitude, de plus, l’appareil avait une traînée supérieure à ce qui était attendu. Le Nord 1500 Griffon était beaucoup plus réussi et en 1958 le programme du 022 fut annulé par le gouvernement.

Cette annulation entraîna la fin de l’aventure de Leduc dans le domaine des statoréacteurs et est souvent présenté comme une erreur ou une injustice mais il faut bien reconnaître que le 022 n’était pas capable de remplir les missions d’interception à haute altitude qui lui était demandé

 

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