Le premier grand programme militaire américain concernant les statoréacteurs fut le projet « Bumblebee » lancé en 1944. Les Américains avaient été traumatisés par les attaques des kamikazes japonais et la Navy lança un grand programme de missile anti-aérien. Ce programme fut confié à l’Applied Physics Lab (APL) de la John Hopkins University qui conçu plusieurs missiles de test pour expérimenter la propulsion par statoréacteur ainsi que les systèmes de guidage appropriés.

Le premier véhicule de test fut le Cobra, avec un statoréacteur de 150 mm, qui vola en 1945. Il vola ensuite avec un statoréacteur de 200 mm qui lui permit d’atteindre la vitesse de 2250 km/h et l’altitude de 6000 mètres. Le véhicule de test suivant vola en 1947 avec un statoréacteur de 460 mm de diamètre et est connu sous le nom de PTV-N-4 (ou encore BTV). Après la fin des essais en vol du PTV-N-4, le RTV-N-6 Bumblebee XPM prit la suite des essais avec des statoréacteurs de 600 mm de diamètres. Ces véhicules du programme « Bumblebee » conduisirent directement au Talos des années cinquante.

Le missile Gorgon IV (ou KUM-1 puis PTV-2 puis PTV-N-2) fut étudié à partir de mai 1945 quand l’US Navy attribua un contrat à la société Glenn L. Martin pour construire un missile à statoréacteur et un deuxième contrat à l’University of Southern California pour la fourniture du statoréacteur.

La société Marquardt reprit peu après les travaux de développement sur le statoréacteur et les premiers missiles furent livrés à la Navy en mars 1947. L’engin était propulsé par un statoréacteur Marquardt XRJ30-MA (modèle C-20-85C) placé sous l’arrière du fuselage dans une petite nacelle. Le Gorgon IV avait de petites ailes en flèche et pouvait atteindre la vitesse de Mach 0,85.

Huit de ces missiles furent livrés au US Naval Air Missile Test Center de Point Mugu et servirent tout d’abord pour des vols captifs sous Northrop P-61 en juin 1947. Après deux vols ratés en juillet 1947, le gorgon IV fonctionna parfaitement le 14 novembre 1947 pour une première mondiale puisqu’il s’agissait du premier vol d’un engin autonome à statoréacteur !

La Navy décida que le Gorgon IV serait plus utile comme engin de test de statoréacteur (désignation PTV-N-2) puis comme engin cible (désignation KDM-1) et six d’entre eux furent utilisés sous des P-61 pendant quelques temps puis, en décembre 1949, le programme fut arrêté après la construction de 12 exemplaires.

En plus des études du projet « Bumblebee » pour des missiles sol-air et du Gorgon IV pour les air-sol, les Américains étudiaient également le statoréacteur comme propulseur d’appoint pour avion. Lockheed monta, en 1947, des statoréacteurs Marquardt C-30 sur son chasseur à réaction P-80A Shooting Star. Les statoréacteurs étaient fixés sur les saumons d’ailes de l’appareil. Une centaine de vols furent ainsi réalisée par Herman "Fish" Salmon, le fameux pilote d’essai de Lockheed.

Les Russes continuèrent eux aussi la mise au point de leurs statoréacteurs sur avion de chasse et entre juin et septembre 1946, le pilote A. Davidov fit les essais du La-7S (ou 126PVRD), ou deux statoréacteurs Bondariouk PVRD-430 étaient installés sous les ailes.

Contrairement aux essais avec le LaGG-3, la vitesse augmenta vraiment de 64 km/h quand les réacteurs furent mis en route. Il fallut attendre le développement suivant, avec le La-9 ou 138PVRD, doté des mêmes moteurs, pour noter un bond de 112 km/h. Le gain de vitesse réel était toutefois minime, puisque la traînée des deux statoréacteurs ralentissait le La-9 de 60 km/h avant l’allumage et que l’autonomie des statoréacteurs était très faible. Les vols du 138PWRD s’échelonnèrent entre mars et août 1947.

La même année, Lockheed, avec une équipe d’ingénieur dirigé par Willis Hawkins, conduisait une analyse préliminaire pour déterminer les caractéristiques d'un véhicule sans pilote conçu pour servir de banc d'essai en vol au statoréacteur Marquardt XRJ-37 MA-1. Cette étude conduisit au modèle L-171 (projet MX-883 de l’USAF) qui est l’ancêtre le plus direct du véhicule d’expérimentation de statoréacteurs X-7.

Le missile surface-surface supersonique à charge nucléaire XSSM-N-6 Rigel de la Navy fut étudié à partir de 1949 et fut la première expérience de Grumman dans les missiles. Il devait être tiré à partir de sous-marin en surface et larguer une charge nucléaire W-5 sur sa cible.

Grumman commença le programme par une version de test constitué d’un premier étage à poudre et d’un second étage motorisé par un statoréacteur de Marquardt. Cette version de test servit surtout à la mise au point du statoréacteur et était très différente de la version opérationnelle qui aurait eut deux statoréacteurs de 710 mm de diamètre et quatre boosters à poudre pour le décollage.

Sur la version de test, le premier étage propulsait le missile jusqu’à Mach 1 et le second volait à mach 2 sous la poussée de son statoréacteur. Il y eut une trentaine de tir entre 1950 et 1953 puis le programme fut abandonné en août 1953. Cependant, à la fin de son programme en 1953, le Rigel avait porté les records de vitesse et d’altitude pour véhicule aérobie à Mach 2.5 et 14600 mètres.

Le Rigel devait être remplacé par un autre missile supersonique à statoréacteur, le XSSM-N-2 Triton qui était en développement depuis 1948. Ce missile, conçu par Applied Physics Lab, avait une masse de 16 tonnes, devait voler à Mach 3.5 sur 3700 km et être lancé depuis un sous-marin ou un navire de surface. Le développement final débuta en 1955 mais le programme fut abandonné en 1957 car beaucoup trop ambitieux pour l’époque.

En France, après la libération, les constructeurs français reprirent naturellement le travail sur les statoréacteurs et en premier lieu sur le Leduc 010 qui attendait toujours de démarrer ses essais en vol. L’avion porteur sélectionné était le SE-161 Languedoc et, le 16 novembre 1946, le Leduc 010 put réaliser son premier vol sur le dos du SE-161. Les progrès étaient cependant très lents et le premier vol plané n’eut lieu qu’un an plus tard, le 21 octobre 1947. En effet, de nombreux accessoires (comme des pompes à carburant haut débit ou un système de régulation efficace) n’existaient pas sur le marché et Leduc fut obligé de les réaliser lui-même.