Peu après la conquête d’une bonne partie du territoire allemand par l’armée rouge, les Russes se mirent à la recherche des technologies les plus prometteuses et en particulier celles des avions à réaction et de leur moteur. Parmi les nombreux jets construit par les allemands (He-178, He-280, Ho-IX, Ju-287, Me-262, Ar-234 et He-162), les Russes s’emparèrent rapidement de quelques appareils mais également d’usines de production et des ingénieurs et techniciens les plus compétents.

Ils entreprirent rapidement de rapatrier sur le sol russe diverses chaînes d’assemblage et divers prototypes d’avion à réaction ou à moteur-fusée. Parmi les exemples les plus connus, on peut citer le Ju-287 (qui fut testé puis développé en Russie sous la forme des avions EF-131 et « 140 ») ou le DFS-346 (testé en vol sous le nom de « 346 »).

Dans le domaine des turboréacteurs, les Russes mirent la main sur un certain nombre de moteur, surtout des Jumo 004 et des BMW 003, et les touts premiers jets soviétiques furent motorisés avec ces moteurs puis avec des copies pures et simples.

Dès août 1945, les instituts Russes NII-1 et TsIAM testaient au banc des Junker Jumo 004 et BMW 003 à compresseur axial mais aussi des moteurs à compresseur centrifuge comme le Heinkel S8a. Les Russes relancèrent également l’assemblage de Jumo 004 dans l’usine de Dessau à partir des composants disponibles.

Parallèlement, les chaînes d’assemblage de ce moteur furent rapatriées en Union soviétique dans l’usine n°26 à Ufa. Le moteur fut rebaptisé RD-10 et produit en série sous la direction de Y.Klimov avec N.D.Kuznetsov comme assistant et avec l’aide d’un certain nombre d’ingénieur allemand. En 1946, le nombre de RD-10 construit fut de 59, suivis de 447 exemplaires en 1947 et de 833 en 1947.

Pour le BMW 003, les choses ne furent pas aussi aisés car les Américains avaient « visité » et « pillé » l’usine allemande de Strassfurt, ou ce moteur était construit, avant que les Russes en prennent possession. Malgré tout, les Russes saisirent quelques plans et un petit nombre de BMW 003 et purent en produire une copie locale sous le nom de RD-20 avec l’aide des Allemands. C’est l’usine n°16 de Kazan qui fut chargée de la production du RD-20.

Les ingénieurs Russes entreprirent ensuite d’améliorer ces moteurs, principalement en augmentant la poussée et la durée de vie. Le RD-20 de 800 kgp fut ainsi décliné en RD-20F de 1000 kgp puis en RD-21 de 1050 kgp. Le prototype I-300 du MiG-9 était équipé du RD-20 tandis que le MiG-9 de série recevait le RD-21.

De son coté, l’équipe de Klimov améliorait le RD-10 de 910 kgp avec les versions RD-10A, de même puissance mais avec une durée de vie plus longue, et RD-10F de 1100 kgp équipé de la première post-combustion soviétique. Le RD-10 équipa un nombre beaucoup plus grand d’avion soviétique que le RD-20 avec les Yak-15, 17 et 19 et le Su-9 « K ».

Lavotchkine équipa quant à lui les La-150, 152, 156 et La-160 avec ce moteur. Il est à noter que les Polonais produisirent eux aussi une version locale du Jumo 004 connu sous le nom de G-2 et produit par Mielec. Les Russes avaient donné aux polonais la documentation de ce moteur pour le construire et en équiper leur version locale du Yak-17.

Les ingénieurs allemands, plus ou moins prisonniers de guerre, continuaient eux aussi à travailler sur des versions améliorées du Jumo 004 pour le compte des Soviétiques. Au sein de l’OKB-1 de Dessau, ils testèrent en 1946, le Jumo 004F de 1200 kgp puis le Jumo 012 de 3000 kgp. Le Jumo 004F fut incapable de fournir la puissance escomptée et il fut abandonné en septembre 1946.

Quant au Jumo 012, il fut testé à partir de septembre 1946 mais les aubes de turbine se révélèrent particulièrement fragiles et les ingénieurs durent se mettrent aussitôt au travail sur une version améliorée. Les ingénieurs de l’OKB-2 de Strassfurt testèrent au banc le BMW 003S de 1050 kgp à partir de juin 1946 puis le BMW 018 de 3400 kgp à partir d’octobre 1946. Le 22 Octobre 1946, toutes les équipes allemandes de l’OKB-1 et de l’OKB-2 furent rapatrié en URSS et installé dans une usine près de la ville de Samara.

Ces équipes travaillèrent jusque vers la fin 1947 sur l’amélioration des moteurs BMW 003S, Jumo 012, sur le turbopropulseur 022 (basé sur le Jumo 012) et sur le turboréacteur 028. La plupart des ingénieurs et techniciens allemands furent ensuite renvoyés en Allemagne de l’Est et les Russes continuèrent seuls les travaux sur les turboréacteurs d’origine allemande.

Les travaux sur le Jumo 012 continuèrent quelques temps sur une version améliorée, le 012B, mais seul le turbopropulseur 022 fut accepté par les autorités russes en 1950 et fut produit dans une version améliorée par Kuznetsov sous le nom de TV-2F (plus de 6000 chevaux !) mais c’est le seul moteur d’origine allemand qui servit longtemps en URSS.

En effet, ce moteur équipait le premier prototype du Tupolev Tu-95, le Tu-95-1, qui vola le 12 novembre 1952 avec huit TV-2F couplés deux par deux. Le prototype suivant, le Tu-95-2 était équipé de quatre turbopropulseurs TV-12 (puis NK-12 et NK-12M pour les versions de série).

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon