Le La-174D, développé parallèlement au La-168 par Lavotchkine pour le concours d’avion de chasse à réaction de 1947, avait une formule aérodynamique identique mais était plus léger pour tirer parti de la poussée du RD-500 qui était moins puissant que le RD-45. Le La-174D était donc un petit frère du La-168. Il est à noter que le La-174D n’avait rien à voir avec le La-174TK (voir chapitre sur cet appareil) malgré la similitude de désignation.

Pour ajouter à la confusion, l’existence d’un La-172 est parfois mentionnée dans la littérature. Selon ces sources, le La-172 était un chasseur de même formule que le La-168 mais avec une taille et une masse moins importante et un turboréacteur Rolls-Royce Derwent de 1600 kgp. Un seul prototype aurait été construit en 1948. Comme la description de cet appareil correspond parfaitement au La-174D, il s’agissait peut-être d’un des premiers prototypes équipé non pas de la copie RD-500 mais d’un des Derwent livrés par les Britanniques.

En plus de la formule aérodynamique, le La-174D avait aussi un rapport poids/puissance voisin de celui du La-168. Sur le La-174D, les innovations introduites par le constructeur était l’installation d’un habitacle pressurisé et de servo-commandes hydrauliques pour les surfaces de vol.

Les essais en vol du La-174D débutèrent en Août 1948 aux mains de Kotchetkhov, soit à peine quatre mois après le début des essais en vol du La-168. Comme le MiG-15 effectuait aussi ses essais à la même époque, les pilotes purent comparer les performances des deux appareils. Les performances du La-174D étaient supérieures à celles du MiG-15 à haute vitesse et à moyenne altitude et au niveau des caractéristiques de décrochage. Le MiG-15 reprenait l’avantage en altitude et son armement était supérieur.

Par contre, grâce à sa masse plus faible, le La-174 était plus manœuvrant mais la formule aérodynamique de l’appareil avait aussi ses inconvénients. Par exemple, l’implantation haute de la voilure impliquait un train d’atterrissage fixé sur le fuselage et par conséquent un train à voie étroite qui était sensible au vent de travers à l’atterrissage.

Le programme d’essai en vol révéla d’autres défauts comme des vibrations à haute vitesse, un défaut récurrent sur les prototypes de Lavotchkine, qui cette fois-ci fut identifié et corrigé. Il s’agissait d’une résonance entre le fuselage et les empennages qui fut éliminée par un simple réglage.

Un des prototypes fut perdu lors d’un essai de vrille que Fiodorov fut incapable de récupérer. Il réussit néanmoins à évacuer l’appareil sans utiliser le siège éjectable qui ne lui inspirait aucune confiance. Le défaut responsable de cet accident fut corrigé plus tard au cours de la mise au point de l’appareil. La première apparition publique du La-174D eu lieu en 1949 à Tushino.

Le La-174D parut suffisamment prometteur pour que la production en série soit lancée avant même la fin des essais en vol. La version de série fut appelée La-15 et n’était que légèrement différente des prototypes.

La partie la plus remarquable du La-15 était sa voilure. Elle avait une flèche de 37° au bord d’attaque, un allongement de 4,82, un effilement de 1,5 et un dièdre négatif de 6°. Les profils aérodynamiques étaient le 10035M à l’emplanture et le P2-2M en bout d’aile. La structure était mono-longeron avec une cloison arrière et vingt huit nervures.

Les ailerons avaient un débattement de +/-16°, une surface totale de 2,04 m2 et ils étaient commandés par servo-commande. Les volets de courbure étaient braqués de 20° au décollage et de 58° à l’atterrissage et ils avaient une surface totale de 2,09 m2.

La dérive avait une surface de 3,38 m2 tandis que l’empennage horizontal avait une surface de 2,55 m2, une envergure de 2,96 mètres et il était fixé haut sur la dérive.

Le fuselage était divisé en deux parties principales qui était boulonnées au niveau des cadres 14 et 15. L’habitacle était pressurisé et le pilote disposait d’un des premiers sièges éjectables russes. La partie mobile de la verrière ouvrait sur le côté droit. Le train d’atterrissage tricycle rentrait entièrement dans le fuselage et ses dimensions réduites (1,70 mètres, 4,21 mètres d’empattement, roues principales de 600x155 mm, roue avant de 400 x 150mm) expliquent la sensibilité au vent de travers évoqué plus haut.

Le fuselage accueillait 1110 litres de carburant répartis en trois réservoirs principaux plus une petite réserve. L’avion pouvait aussi être équipé d’un réservoir supplémentaire de 605 litres fixé sous le fuselage. Le moteur était un RD-500 de 1600 kg de poussée à 14700 tours.

Le La-15 fut construit en beaucoup moins d’exemplaire que le MiG-15 malgré une conception plus avancée que ce dernier. Il semble aussi qu’il ne fut pas construit en grande quantité car la technologie de l’avion était plus coûteuse que celle du MiG-15. Environ 500 La-15 furent construit et utilisés jusqu’en 1954 comme chasseur léger de jour et d’appui au sol.

Le La-15 fut apprécié pour sa légèreté, sa manœuvrabilité, son habitacle, vaste et confortable pour un si petit avion, avec une instrumentation bien disposée et son excellente visibilité. Le La-15UTI était une version d’entraînement biplace du La-15 désigné La-180 par le constructeur mais sa production en série fut annulée en décembre 1949.

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon