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Les avions à réaction de Lavotchkine
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XII. Le La-190
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 18/03/2005
La-190
I. Introduction IX. Les La-174D et La-15
II. Les premiers turboréacteurs Russes X. Le La-174TK
III. L'héritage Allemand XI. Le La-176
IV. L'acquisition des moteurs Britanniques XII. Le La-190
V. Les La-150 et La-13 XIII. Les La-200 et La-200B
VI. Les La-152, 154 et 156 XIV. Le La-250
VII. Le La-160 XV. Annexes
VIII. Le La-168  

 

Le Lavotchkine La-190

 

En janvier 1948, les VVS (défense aérienne de l’URSS) dirigé par le Maréchal Govorov et le PVO demandent aux constructeurs aéronautiques du pays de concevoir un intercepteur tous temps, doté d’un radar de recherche et de poursuite, pouvant également assurer la conduite de tir et dont la mission était de s’opposer à tout hostile et quelles que soient les conditions météorologiques.

Pour répondre à cette demande, les principaux constructeurs soviétiques proposent des prototypes : les biréacteurs Lavotchkine La-200, Mikoyan Gouryevitch I-320, et Sukhoï Su-15 mais il semble que Lavotchkine et Mikoyan proposèrent également pour ce programme les monoplaces monoréacteurs supersoniques lourds : le La-190 et le I-350.

La-190

L’installation d’un radar à l’avant d’un jet imposait l’adoption d’une formule aérodynamique très différente des avions précédents puisque les entrées d’air devaient, au moins partiellement, céder la place au radar. De plus, les constructeurs devaient résoudre quelques problèmes inédits comme le refroidissement du radar et des revêtements transparents aux ondes radar mais conservant une bonne tenue mécanique.

Le La-190 était un mono-réacteur presque deux fois plus grand et deux fois plus lourd que le La-176. L’avion avait une voilure à forte flèche (55°) et assez fine avec une épaisseur relative de 6%. Les empennages horizontaux étaient fixés presque tout en haut de la dérive comme sur les appareils précédents de Lavotchkine.

Le La-190

 

Le Lavotchkine La-190

 

Le fuselage du La-190 accueillait les premiers réservoirs intégraux soviétiques. Ceux-ci devaient contenir suffisamment de carburant pour permettre un long rayon d’action et occupait donc presque toute la place dans le fuselage et la voilure. Ces réservoirs pouvaient contenir 2100 litres de carburant en interne, de plus, la La-190 pouvait emporter un réservoir supplémentaire de 600 litres sous le fuselage.

Train monotrace du La-190

Le manque de place imposa le montage d’un train monotrace et des balancines en bouts d’ailes. Le radar RP-1 "Izumrud" était logé dans le nez de l’avion au-dessus de l’entrée d’air. Le turboréacteur était un modèle de Lyulka, le VRD-5/TR-3 de 4500 kgp qui sera construit plus tard en série dans les versions améliorées AL-5. Les commandes du La-190 avait une assistance hydraulique et le roulement à l’atterrissage était diminué avec un parachute de freinage logé à l’arrière de la quille ventrale.

La construction du La-190 fut terminée en février 1951. L’appareil ne fit en tout et pour tout que huit vols d’essais en 1951, aux mains d’Andreï Kotchetkov mais atteignit tout de même Mach 1,03. En plus d’un pilotage difficile, les problèmes causés par le réacteur Lyulka VRD-5/TR-3 condamnèrent le programme, comme d’ailleurs l’I-350 de Mikoyan, développé autour du même moteur et qui ne réalisa que sept vols.

Le Mikoyan I-350 qui était directement en concurrence avec le La-190

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon

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