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Les avions à réaction de Lavotchkine
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IV. L'acquisition des moteurs Britanniques
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour :18/03/2005
Le La-174D équipé d'un Derwent 5 britannique
I. Introduction IX. Les La-174D et La-15
II. Les premiers turboréacteurs Russes X. Le La-174TK
III. L'héritage Allemand XI. Le La-176
IV. L'acquisition des moteurs Britanniques XII. Le La-190
V. Les La-150 et La-13 XIII. Les La-200 et La-200B
VI. Les La-152, 154 et 156 XIV. Le La-250
VII. Le La-160 XV. Annexes
VIII. Le La-168  

 

Le Nene

 

Dès le début, il était clair pour les Russes que les turboréacteurs allemands n’étaient qu’une solution de transition pour équiper les premiers jets soviétiques et acquérir à bon compte cette technologie en attendant que les constructeurs nationaux prennent le relais.

En effet, les turboréacteurs allemands et leur dérivés russes n’offraient qu’une durée de vie limitée, une consommation élevée et une masse élevée par rapport à leur puissance. De plus, le système de démarrage utilisait de l’essence ce qui imposait l’installation de petits réservoirs spécifiques puisque le turboréacteur consommait du kérosène. Le seul avantage de ces moteurs était leur conception à compresseur axial qui offrait une section frontale plus petite que les modèles à compresseur centrifuge.

En 1946, les efforts de Lyulka n’avaient pas encore donnés de résultats vraiment satisfaisant et les Russes décidèrent d’acquérir la technologie occidentale d’une manière ou d’une autre et à cette époque, seuls les Britanniques étaient aussi avancés que les Allemands en matière de turboréacteur.

Le 6 avril 1946, Staline présidait une réunion au Kremlin pour étudier ce problème avec les principaux responsables politiques et constructeurs du pays. D’après les renseignements russes, les moteurs britanniques Rolls-Royce Derwent 5 et Nene 1 commençaient à entrer en production pour équiper les chasseurs à réaction Gloster Meteor et De Havilland Vampire. Les moteurs britanniques n’avaient pas les défauts des moteurs allemands, une durée de vie plus longue, une puissance supérieur pour le Nene 1 et un système de démarrage électrique.

Un Rolls-Royce Nene

 

Le Klimov VK-1 , dérivé du Nene, monté sur un prototype de MiG-15

 

Début 1946, les relations entre Russes et Britanniques commençaient déjà à se refroidir (la guerre froide n’était plus très loin) mais les deux pays étaient encore des alliés au sortir de la seconde guerre mondiale.

Staline était tout de même très septique sur la volonté des Britanniques à lui fournir ses meilleurs moteurs militaires mais il décida de faire néanmoins une tentative d’accord commercial sur le sujet. L’office du commerce soviétique à Londres approcha donc la firme Rolls-Royce et fut très surprise de recevoir des signaux positifs en vue de l’acquisition d’un certain nombre de moteur.

Le 17 juin 1946, le conseil des ministres soviétiques ordonna la commande de dix Nene et dix Derwent et autorisa le développement de deux prototypes de chasseur motorisé par ces turboréacteurs. Au salon du Bourget suivant, une délégation Russe put examiner en détail les moteurs de Rolls-Royce qui y étaient exposés. D’autres visites suivirent en Angleterre dans les usines de Rolls-Royce, Gloster, Vickers et d’autres, par exemple le 3 décembre 1946, Mikoyan et Klimov purent rencontrer les responsables des firmes britanniques et assister à des démonstrations en vol des plus récents jets britanniques.

Un Rolls-Royce Derwent 5

 

Le RD-500 copie russe du Derwent 5

 

Pendant ces visites, les responsables russes se livrèrent à de l’espionnage industriel en « empruntant » des aubes de turbines ou en « recueillant » des copeaux de métal dans leurs épaisses semelles de chaussures, une technique qui fut à nouveau employée des années plus tard lors des visites soviétiques dans les usines construisant le prototype du Concorde en France.

Suite à ces visites et aux rapports enthousiastes de Mikoyan et Klimov, le gouvernement confirma la commande de Nene et de Derwent le 11 mars 1947. Selon le contrat, les moteurs devaient être livrés entre janvier et juin 1947 avec de nombreux appareils de mesure et des bancs de test ainsi qu’une formation pour des techniciens Russes.

Un Nene en test en Russie

Le premier moteur fut en fait livré en mars 1947 tandis que le conseil des ministres soviétique signait un décret secret pour la construction en masse de copie des moteurs Rolls-Royce, cette décision étant, bien sûr, hors licence et donc illégale. Le gouvernement russe commanda quelque temps après 20 Derwent et 15 Nene dont 5 du modèle Nene 2 qui venait de rentrer en production. Ces Nene 2 furent livré en novembre 1947.

Après les moteurs allemands, les Russes purent faire ainsi un nouveau bond qualitatif dans le domaine de la propulsion par réaction. Lavotchkine équipa le La-174D, le compétiteur malheureux du MiG-15, avec un Derwent puis avec des RD-500, copie locale du Derwent 5.

Bien sûr, les russes entreprirent rapidement d'améliorer leur copies des Nene et Derwent. Klimov construisit ainsi le VK-1 de 2700 kgp, une version améliorée du RD-45, lui-même une copie du Nene, puis d'autres moteurs plus évolués comme le VK-1A, VK-5 et VK-7 tous dérivés du Nene.

 

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon

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