Les appareils désignés La-152, La-154 et La-156 étaient en fait des appareils très similaires et seule leur motorisation était différente ainsi que la voilure pour le troisième appareil. Bien que parfois décrit comme des dérivés du La-150 et conçus quasiment en même temps, ces appareils étaient en fait entièrement nouveau.

Contrairement au La-150, l’aile était fixée sur le La-152 en position médiane sur le fuselage, la cabine de pilotage était au-dessus du réacteur (à l’avant du fuselage sur le La-150) qui était donc sous l’axe longitudinal du fuselage. Cette conception permettait de simplifier la construction et la maintenance de l’appareil. La section frontale du fuselage devenait ovale au lieu de circulaire sur le La-150.

De plus, pour limiter au maximum les pertes de charge dans l’entrée d’air, le réacteur, un RD-10 comme sur le La-150, était installé à l’avant du fuselage. La tuyère du réacteur débouchait juste derrière l’aile et sous le fuselage. La poutre supportant l’empennage horizontal était plus épaisse que sur le La-150. L’aile était toujours droite mais plus mince avec une épaisseur relative de 9,5%. La cellule était plus légère que celle du La-150 mais dépassait les calculs initiaux. La capacité en carburant était à peine plus grande que celle du La-150.

Les essais en vol du La-152 eurent lieu d’octobre 1946 à août 1947 mais comme le La-150, il était vraiment trop sous-motorisé pour avoir des performances intéressantes. Le La-152 fut présenté à Tushino en même temps que le La-150 et le La-156.

Les ingénieurs de Lavotchkine entreprirent donc de construire la variante La-154 équipée d’un turboréacteur plus puissant, le Lyulka TR-1. Les performances calculées pour le La-154 étaient de 925 km/h, 13500m de plafond et 1000 km d’autonomie. Cependant, le La-154 ne vola jamais à cause des retards de mise au point du TR-1.

En l’absence d’un réacteur suffisamment puissant et disponible rapidement, il convenait de trouver un moyen d’augmenter la puissance des réacteurs déjà disponible. Encore une fois c’est l’équipe de Lavotchkine qui travailla sur le sujet sous la direction d’un ingénieur spécialisé dans les statoréacteurs, Igor Merkoulov (voir histoire des statoréacteurs).

La solution retenue était la post-combustion (ou réchauffe) bien connu de nos jours mais toute nouvelle à l’époque. Le moteur modifié était le Jumo 004 alias RD-10 auquel fut greffé un nouveau système d’injection de carburant et de stabilisation du flux de post-combustion et une tuyère réglable. Ce système permettait de faire passer la poussée d’environ 850 kgp à 1320 kgp au prix d’une importante augmentation de la consommation en carburant. Le moteur ainsi modifié fut nommé RD-10F et débuta ses essais au banc en octobre 1946. Bien que d’origine partiellement allemande, il fut le premier réacteur à post-combustion soviétique.

En plus du changement de turboréacteur, le La-156 avait aussi des réservoirs agrandis pour compenser la plus grande consommation du RD-10F ainsi qu’une voilure plus grande pour accueillir ces nouveaux réservoirs.

Le La-156 fut testé en vol par les pilotes S.F.Mashkovskij et I.E.Fedorov en février et mars 1947. Les essais opérationnels par les NII VVS eurent lieu du 5 septembre 1947 au 31 janvier 1948. L’appareil atteignit les 905 km/h mais il était déjà évident à cette époque que les ailes droites n’avait plus d’avenir sur les avions de chasse à réaction.

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon