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Les avions à réaction de Lavotchkine
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XIV. Le La-250
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 18/03/2005
La-250
I. Introduction IX. Les La-174D et La-15
II. Les premiers turboréacteurs Russes X. Le La-174TK
III. L'héritage Allemand XI. Le La-176
IV. L'acquisition des moteurs Britanniques XII. Le La-190
V. Les La-150 et La-13 XIII. Les La-200 et La-200B
VI. Les La-152, 154 et 156 XIV. Le La-250
VII. Le La-160 XV. Annexes
VIII. Le La-168  

 

Le Lavotchkine La-250

 

En janvier 1954, les autorités russes publièrent des spécifications pour un intercepteur supersonique armé seulement de missiles air-air, possédant une très grande autonomie et pouvant évoluer à très haute altitude.

Lavotchkine proposa le La-250, tandis que Tupolev présenta le Tu-28. C’est ce dernier qui remporta d’ailleurs le concours et le La-250 fut le dernier avion de Lavotchkine. Pour tenir les spécifications en ce qui concerne l’autonomie, à la mesure des dimensions du territoire russes, il fallait emporter une énorme quantité de carburant et donc construire un fuselage de très grande taille.

La-250

Le La-250 avait donc un fuselage d’une très grande longueur, plus de 25 mètres, et avec une section presque constante. Le radar était installé dans un nez de grand volume suivi par la cabine pressurisée monoplace. Il y avait deux entrées d’air latérales équipées de souris fixes optimisées pour le vol de croisière à Mach 1,5. La motorisation consistait en deux turboréacteurs Lyulka AL-7F de 6500 kg de poussée qui était installés à l’arrière du fuselage.

La voilure était une aile delta de seulement 14 mètres d’envergure avec une flèche de 57° au bord d’attaque. L’aile était implantée au milieu du fuselage. Les volets et ailerons occupaient la totalité du bord de fuite et les ailerons pouvaient être actionnés de manière différentielle. Les circuits de commande étaient doublés et les commandes étaient assistées.

Le La-250

 

Le Lavotchkine La-250

 

L’empennage était constitué d’une dérive de grande dimension et de plans horizontaux avec une flèche également de 57°. Ces surfaces de profondeur étaient très sophistiquées pour l’époque puisque intégrales (elles pivotaient entièrement) mais aussi différentielles et utilisées pour le contrôle en roulis.

Les commandes de vol étaient, d’une manière générale, très sophistiquées avec des amortisseurs de roulis et de tangage et un pilote automatique couplé au radar pendant les interceptions. Trois prototypes furent construit et l’appareil fut surnommé « Anaconda » en raison de la longueur démesurée du fuselage.

Le premier vol eut lieu le 16 juillet 1956, avec Andrei Kotchetkov aux commandes et se termina par la mise hors service de l’appareil. En effet, peu après le décollage, le pilote constata des fluctuations en roulis et perdit rapidement le contrôle de l’appareil. Kotchetkov posa le La-250 en catastrophe dans un champ et ne fut que légèrement blessé.

L'épave du La-250 n°1 après son crash lors du premier vol

L’épave de l’appareil retourna en usine pour analyse et les ingénieurs découvrirent rapidement les causes de l’accident : un problème d’inertie dans le fuselage provoquait un roulis incontrôlable quand l’appareil était cabré.

 

Le Lavotchkine La-250 au musée de Monino

 

Les ingénieurs de Lavotchkine construisirent alors un simulateur électronique à partir de l’épave du prototype n°1 pour modifier les commandes de vol et résoudre ce problème. Pendant l’été 1957, les deux autres prototypes du La-250 furent alors modifiés en conséquence et reçurent également des modifications visant à améliorer la visibilité vers le bas. Le nez de l’appareil fut abaissé de quelques degrés et les entrées d’air furent également reculées.

Le prototype n°2 décolla et réalisa ses premiers vols avec succès entre les mains des pilotes d’essai Kotchetkov et Bogorodski. Le programme d’essai en vol continua de manière intensive, malgré les ennuis de jeunesse des moteurs AL-7F, mais le concurrent du La-250, le Tu-28, était plus réussi et fut sélectionné pour la production.

Encore une fois, Lavotchkine perdait face à un appareil moins sophistiqué. Après l’arrêt du La-250 et l’abandon du La-350, le bureau d’étude Lavotchkine abandonna définitivement les avions pour se consacrer aux missiles et à la conquête spatiale avec un grand succès.

Quant au Tu-28, il fut renommé Tu-128 et construit à environ 200 exemplaires. Il fut mis en service en 1963 et devait intercepter particulièrement les B-52, B-58 et les Mirage IV. Le plus grand chasseur du monde servit jusqu’en 1992 et eut donc une carrière bien remplie.

Le Tupolev Tu-28-80, premier prototype du Tu-128

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon

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