Le La-200 était le modèle principal proposé par Lavotchkine pour le concours d’intercepteur tous temps à long rayon d’action de 1948. Ce modèle fut, d’ailleurs, prêt bien avant le La-190 puisqu’il vola plus d’un an avant celui-ci.

La caractéristique la plus importante pour cette mission était de disposer d’une très grande autonomie de plus de 2000 km. La solution était simple : il fallait équiper l’appareil d’un moteur peu gourmand en carburant et emporter le plus de kérosène possible. Pour emporter plus de carburant il fallait un gros avion et comme les réacteurs de l’époque étaient peu puissants cela imposait un avion biréacteur.

Le meilleur réacteur disponible était le RD-45, copie locale du Nene britannique. Or, ce moteur était un modèle à compresseur centrifuge qui avait un plus gros diamètre qu’un réacteur à compresseur axial de même catégorie.

Ce gros diamètre interdisait de disposer les deux moteurs côte à côte dans le fuselage ou le montage en nacelle pour des raisons de traînée aérodynamique. La seule solution était donc de disposer les deux moteurs en tandem dans le fuselage. La propulsion était donc composée de deux réacteurs RD-45F de 2270 kgp chacun (puis deux VK-1 de 2700 kgp sur le deuxième prototype).

Le réacteur avant était installé sous le poste de pilotage, sa tuyère débouchant sous le fuselage comme sur les premiers Lavotchkine à réaction. La tuyère du réacteur arrière débouchait, elle, sous l’empennage, à l’extrémité du fuselage.

Il est intéressant de noter que les deux autres constructeurs impliqués sur ce concours (Sukhoï avec le Su-15 « P » et Mikoyan avec le MiG I-320) adoptèrent exactement la même configuration sur leur propre appareil. L’entrée d’air des moteurs était dans le nez et elle avait une section circulaire. Cette entrée se divisait juste après les lèvres en trois sections, deux latérales pour alimenter le moteur avant, et une supérieure pour alimenter le réacteur arrière.

L’antenne du radar « Izumrud » était installé au centre de cette entrée d’air, tout à l’avant du fuselage. Le fuselage contenait 2800 litres de carburant et on pouvait installer deux réservoirs supplémentaires de 1120 litres. Les deux hommes d’équipage, un pilote et un opérateur radar, étaient installés cote à cote dans un grand habitacle pressurisé.

La voilure était à corde presque constante avec une flèche de 40° et deux cloisons sur chaque aile sur toute la longueur de la corde. Cette aile était si mince que le train d’atterrissage principal ne pouvait être installé dans les ailes. Lavotchkine ne sélectionna pas le principe du train en tandem comme sur le La-190 et adopta un train tricycle classique escamotable dans le fuselage. Les empennages étaient conventionnels, avec un plan fixe installé en haut de la grande dérive. Les commandes de vol étaient hydrauliquement assistées.

Le prototype fit son premier vol le 9 septembre 1949 aux mains de S.F. Machkovski et A.F. Kosariev et les essais en vol se prolongèrent jusqu’en octobre 1950. Après une série de modifications, dont le déplacement du carénage du radar en haut de l’entrée d’air, les essais se poursuivirent jusqu’en Avril 1951. L’avion avait les performances requises avec une autonomie de 2000 km et une vitesse de croisière de Mach 0,95. Le La-200 pouvait même légèrement dépasser le mur du son en piqué.

Comparé à son concurrent le plus sérieux, le MiG I-320, le La-200 était très légèrement avantagé en terme de vitesse, de masse et de plafond. L’autre concurrent, le Sukhoï Su-15 « P », était éliminé d’office à cause d’une erreur de conception de la voilure qui l’avait rapidement interdit de vol.

Les autorités d’évaluation recommandèrent donc de construire et de mettre en service le La-200. Malheureusement pour Lavotchkine, qui pour une fois avait dessiné un avion supérieur à la concurrence, le programme d’intercepteur tout temps fut ré-évalué par les forces aériennes qui exigèrent l’emport d’un radar plus puissant et un quasi doublement de l’autonomie ! Mikoyan jeta l’éponge et fut remplacé par Yakovlev dans la compétition tandis que le bureau d’étude Lavotchkine se remit au travail pour essayer d’améliorer le La-200.

Le plus gros problème était la taille de l’antenne du nouveau radar « Sokol ». Celle de l’Izumrud pouvait tenir dans l’entrée d’air circulaire du La-200 mais cela était impossible pour celle du « Sokol ». Lavotchkine dessina alors trois nouvelles entrées d’air indépendantes installées sous et sur les cotés du fuselage du nouvel appareil baptisé La-200B. L’entrée d’air inférieure alimentait le réacteur avant tandis que les deux prises latérales alimentaient le réacteur arrière. Les réacteurs étaient des VK-1A améliorés et légèrement plus puissants.

Le fuselage avait été également modifié pour installer des réservoirs intégraux plus grand tandis que la voilure était renforcée pour accueillir deux énormes réservoirs extérieurs ce qui doublait la capacité en carburant avec plus de 8000 litres de kérosène !

Malheureusement, cette augmentation de masse et de traînée se traduisait par une baisse des performances et surtout, malgré le doublement du volume de carburant, l’autonomie ne passait que de 2000 à 2800 km au lieu des 3500 km exigés.

Le pilote Kotchetkov réalisa le premier vol le 3 juillet 1952 et les essais se poursuivirent jusqu’en septembre 1952. Le radar « Sokol », n’était pas encore au point à cette époque et il était remplacé par du lest sur le La-200B.

Le 10 septembre 1952, l’appareil vola enfin avec un prototype de radar et put commencer ses vols d’évaluation opérationnelle. Malheureusement pour Lavotchkine, le concurrent de Yakovlev, le Yak-120, avait été conçu en fonction des nouveaux moteurs à compresseur axial AM-5. Le diamètre plus réduit de ces moteurs avait permis de les installer en nacelle et de réserver tout le fuselage pour le carburant. L’appareil de Yakovlev était bien plus réussi, et aussi beaucoup plus élégant, que le La-200B qui continua malgré tous ses vols pour la mise au point du radar « Sokol ».

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon