En mars 1947, les Soviétiques disposaient de la technologie des turboréacteurs britanniques Nene et Derwent et préparaient la production en série de leurs copies locales RD-45 et RD-500. Les autorités russes lancèrent donc un concours pour un chasseur à réaction équipé de l’un de ces moteurs. Pour profiter de l’existence de deux moteurs différents, Lavotchkine lança la conception de deux prototypes différents. Le premier était un chasseur lourd équipé du RD-45 plus puissant tandis que le second était un chasseur léger propulsé par le RD-500. Le second appareil est le La-174D décrit plus loin.

Le chasseur lourd La-168 était un appareil d’une conception différente des appareils de la série La-150/160. Le turboréacteur était installé à l’arrière du fuselage avec la tuyère débouchant sous la dérive tandis que l’entrée d’air était à l’avant du fuselage suivi par la cabine de pilotage.

Cette formule devait devenir un standard pour les années à venir avec des appareils célèbres comme le F-86 américain ou le MiG-15 soviétique. Elle était inspiré par le Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un projet inachevé de la seconde guerre mondiale. D’ailleurs, le Mikoyan MiG-15 était l’un des compétiteurs de ce concours avec les La-168, La-174D et Yakovlev Yak-30 et il était équipé du même moteur RD-45. Le Yakovlev Yak-30 était équipé du RD-500 et était donc plus comparable au La-174D.

Le fuselage contenait des réservoirs de capacité très supérieure à celle des avions précédents avec 1230 litres en interne plus 630 litres dans des réservoirs supplémentaires ce qui donnait plus de deux heures de vol. L’appareil avait une aile en flèche de 37° qui était dérivé de celle du La-160.

Elle était fixée en position haute sur le fuselage. Le turboréacteur était donc un RD-45, une copie russe du Rolls-Royce Nene de 2270 kg de poussée. L’armement était composé de deux canons de 23 mm et d’un de 37 mm, une combinaison qui devint standard sur les chasseurs à réaction des années cinquante.

Les essais en vol débutèrent le 22 avril 1948 avec le pilote d’essai I.E.Fedorov aux commandes et se poursuivirent jusqu’en février 1949. La vitesse maximale atteinte fut de Mach 0.982. Les essais en vol de l’armement furent la cause d’un incident qui aurait pu être fatal au pilote V.I.Khomiakov.

Lors d’un vol à plus de 15 000 mètres, la mise à feu simultanée des trois canons provoquèrent la rupture de la verrière et la dépressurisation du cockpit. L’appareil plongea ensuite en chute libre avec le pilote inconscient qui ne retrouva ses esprits qu’à 400 mètres d’altitude. Le pilote put reprendre le contrôle et atterrir sain et sauf.

Le MiG-15 remporta le concours essentiellement parce qu’il vola en premier en décembre 1947. Il semble que le La-168 et le MiG-15 avait des performances très proches mais les autorités russes étaient si pressé de disposer d’un nouveau chasseur qu’elle commandèrent le premier à voler.

En se dispersant dans la conception de deux appareils, Lavotchkine avait sans doute fait une erreur stratégique qui lui coûta la production de millier d’appareils. Le MiG-15 sera, lui, produit en très grand nombre (avec 18 000 exemplaires c’est même le chasseur à réaction le plus produit de l’histoire) et sous licence par de nombreux pays du bloc communiste.

Le Yakovlev Yak-30 ne fut pas non plus construit en série. Lavotchkine eut quand même un lot de consolation avec la fabrication d’une petite série de son deuxième appareil, le La-174D. La première apparition publique du La-168 eu lieu en août 1948 à Tushino.

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon