Les essais en vol du La-156 et du La-150F avaient démontrés ce que les aérodynamiciens du TsAGI avaient calculé depuis déjà quelques temps, à savoir que pour aller au-delà de 950 km/h l’utilisation d’une aile en flèche ou d’une aile très mince était nécessaire pour retarder les phénomènes de compression.

La construction d’une aile en flèche paraissait plus facile qu’une aile très mince mais les ingénieurs avaient des doutes sur la rigidité, la stabilité aérodynamique et la maniabilité des voilures en flèche. Il était donc nécessaire de valider les résultats obtenus en soufflerie avec des tests en vol sur un appareil doté d’une aile en flèche.

Lavotchkine entrepris donc de modifier un La-152 en installant une aile en flèche conçue au TsAGI avec l’aide d’aérodynamiciens allemands. Cette voilure avait une flèche de 35° au bord d’attaque et une épaisseur relative de 9,5 % et était donc également plus fine que l’aile droite du La-152.

Cette version nommée La-160 fut le premier chasseur à réaction et aile en flèche de l’union soviétique. Il fut aussi le premier appareil russe à être équipé d’un siège éjectable et à dépasser la vitesse de 1000 km/h.

Le fuselage était pratiquement inchangé par rapport à celui du La-152 (les réservoirs étaient légèrement plus grands) et seul l’aile était entièrement nouvelle. L’appareil était équipé d’un armement composé de deux canons de 37 mm qui débouchait en avant de l’entrée d’air. Avant les essais en vol, l’appareil fut testé dans une soufflerie du TsAGI. Il fut tout d’abord équipé, comme le La-152, d’un RD-10 de 1170 kg de poussée.

Les essais en vol eurent lieu de juin à septembre 1947 et révélèrent vite une sous-motorisation car l’appareil était plus lourd que son prédécesseur. Un turboréacteur RD-10F à post-combustion de 1320 kgp fut donc installé dans le La-160. Cependant le La-160 n’était pas conçu pour recevoir un moteur à réchauffe dégageant autant de chaleur et le La-160 vola avec une partie de ses panneaux de revêtement démonté pour refroidir la tuyère.

Des problèmes de décrochement des filets d’air sur l’aile furent également constatés. Ce problème provoquait une baisse de la stabilité en lacet et de la maniabilité aux grands angles d’attaque. Il fut résolu par l’installation de deux cloisons d’aile sur chaque aile, solution reprise par presque tous les avions russes et étrangers par la suite.

L’appareil était cependant toujours sous-motorisé malgré l’installation d’une post-combustion améliorée (conçu par I.A.Merkulov, qui développait aussi des statoréacteurs à l’époque) et la vitesse maximale, 1050 km/h, fut atteinte en piqué. A cette vitesse, le La-160 avait une stabilité et une maniabilité satisfaisantes mais souffrait d’importantes vibrations que les ingénieurs ne purent jamais éliminer. De plus, la capacité en carburant était trop faible pour offrir un rayon d’action suffisant et le La-160 resta un appareil expérimental malgré le montage d’un armement.

Le La-160 fut le dernier appareil à utiliser le RD-10 de la lignée des Jumo 004 allemand. Après le recueil de données sur les ailes en flèches, l’appareil servit surtout de banc d’essai pour la mise au point de système de post-combustion. Comme ses prédécesseurs, la première apparition publique du La-160 eu lieu le 3 août 1947 à Tushino.

Sources :

1) Soviet X-Plane, Y. Gordon et B. Gunston
2) Fana de l'aviation n° 210 à 212, Les avions à réaction de Lavotchkine, P.Butowski et P.Laureau
3) Fana de l'aviation n° 278 à 281, Les chasseurs Lavotchkine à hélice, J.Marmain
4) Rolls-Royce Heritage Trust n°33 Early Russian Jet Engine, V.Kotelnikov et T.Buttler
5) Docavia n°33, Les MiG, R.A.Belyakov et J.Marmain
6) Yakovlev Aircraft since 1924, Y. Gordon et B. Gunston
7) Early Soviet Jet Bombers, Y. Gordon