Pour un avion
rempli d'hydrogène, la température très basse et la densité
de l'hydrogène liquide posent des problèmes spéciaux
de conception pour des réservoirs, les pompes, les tuyauteries
, l'instrumentation, et d'autres composants dans l'installation carburant.
Les conditions spéciales imposées par l'hydrogène sont
identifiées immédiatement par tous ceux qui considèrent
de tels concepts et, naturellement, par les hommes des Skunk Work.
Le dessin du CL-400 divisait les
réservoirs d'hydrogène en trois sections; le réservoir
avant avec une capacité de 67 000 litres;
à l'arrière, 54 000; et au centre, 15 000. Les deux réservoirs
principaux sont maintenus à une pression des 2,3 atmosphères
et le réservoir central à une pression légèrement
inférieure pour le transfert de carburant. Dans le réservoir
central il y avait une pompe de gavage, construite par Pesco Products,
qui fournissait l'hydrogène liquide aux moteurs à une pression
de 4,4 atmosphères. Les moteurs sont montés sur les saumons
d'ailes , ce qui signifie que l'hydrogène liquide doit passer par
une aile chaude avec des températures de surface jusqu' à
436 K.
Il y avait beaucoup d'inconnus dans
la conception des réservoirs d'hydrogène et d'autres composants
carburant, et de nombreuses expériences ont été entreprises
pour obtenir plus d'information. Celles-ci ont été faites
au "fort Robertson" et ont inclus des essais de réservoirs,
de tuyauterie passant par les ailes chaudes vers les moteurs, les pompes
de gavage, les valves, les commandes, et d'autres composants.
Ceux-ci ont été testés
dans les environnements thermiques simulant des conditions de vol. Une
pompe complète de reservoir central a été construite
et plus tard expédiée à Pratt & Whitney pour les
tests de moteur.
