Le U-2 était le symbole de la capacité de Johnson de concevoir et construire un nouvel avion rapidement dans son seul et peu usuel département Skunk Work. Familier avec les études d'avion à hydrogène de Rae et Garrett, Johnson avait été impressionné par son potentiel. Au début de 1956, armé avec une proposition pour un successeur supersonique de U-2, il visite le Pentagone où il n'a aucune difficulté pour s'entretenir avec des hauts fonctionnaires de l'US Air Force, y compris le lieutenant Gen. Donald L. Putt, le sous-chef du département du développement. ² Johnson offre de construire deux avions propulsés avec l'hydrogène liquide , avec l'objectif, pour le premier de voler dans les 18 mois. Ils voleraient à une altitude de 30 000 mètres, une vitesse de Mach 2,5, et avec un rayon d'action de 4000 kilomètres. ³

De nouveaux avions, cependant, ne sont pas achetés sans délibération. Après réception de la proposition, Putt convoque une réunion 18 janvier 1956. Parmi les participants, les responsables pour le materiel, le lieutenant Gen. S. Irvine De Clarence, le lieutenant Gen. Thomas, le directeur de la recherche et développement; et le Col. Norman C. Appold, directeur du laboratoire du centre de développement de Wright. Le but de la réunion était d'évaluer la proposition de Johnson, et dans ses remarques préliminaires, Putt indique clairement que l'US Air Force veut un nouvel avion haute altitude dans un délai de deux ou trois ans. ⁴

Le délai très court mentionné pour le projet était en accord avec la réputation d'efficacité de Johnson, mais incroyablement rapide si on considère que l'hydrogène liquide, avec ses formidables problèmes, devait en être le carburant. Le développement du moteur a été considéré comme l'élément déterminant et la raison de la présence d'Appold, l'expert en matière de propulsion de l'US Air Force.

Putt voulait que six mois d'étude et d'expérimentation déterminent les possibilité d'atteindre les buts indiqués par Johnson. Il nomme le Col. Ralph Nunziato, un ancien pilote d'essai et un membre de son personnel son officier de projet. La première mission d'Appold est de choisir un constructeur qualifié de moteur pour étudier un moteur à hydrogène et si cela est faisable, d'en assurer le développement et les essais. Avec le delai de deux mois donné par Putt, Appold choisi deux candidats : General Electric et la division Pratt & Whitney de United Technology. Il rencontre leurs représentants*, évalu leurs propositions et finalement choisi Pratt & Whitney. ⁵

Des négociations contractuelles avec Pratt & Whitney commencées en avril, il ressort le premier mai un contrat de six mois. L'accord est également conclu avec Lockheed.Les fonctionnaires et les responsables de Pratt & Whitney, impressionnés par le potentiel de l'hydrogène et souhaitant éviter les dérives budgétaires, se mettent d'accord sur un contrat de coût fixe. Pendant le développement, les coûts ont quand même excédé le budget fixé **. ⁶

Pendant les semaines qui ont suivi la réunion initiale de février, Appold et Nunziato étaient très occupé avec les deux compagnies et consultaient des spécialistes du centre de développement de Wright sur la praticabilité d'obtenir de grandes quantités d'hydrogène liquide. Bien qu'Appold ait continué d'être le directeur du laboratoire, il était clair que sa nouvelle affectation exigerait bientôt une pleine attention, aussi bien qu'un personnel plus conséquent. Il choisi le lieutenant Col. John D. Seaberg, ingénieur aéronautique affecté aux systèmes d'arme qui avaient commencé le travail sur l'avion haute altitude en 1952 , pour contrôler le travail sur les réservoirs d'hydrogène liquides, le fuselage, et pour déterminer les systèmes de l'avion. Alfred principal J. Gardner, un pilote de combat de la deuxième guerre mondiale, deux maîtrises en ingénierie, et un spécialiste en propulsion, est choisi pour contrôler le développement du moteur. Le Capitaine Jay R. Brill, ingénieur mécanique et propulsion nucléaire, contrôlera la logistique, y compris la production de l'hydrogène liquide, son transport, et sa manipulation. ⁷

Vu le caractère déjà hautement classifié du U-2 à l'époque et le désir de l'Air Foce de construire un avion supérieur, il n'est pas surprenant que le nouveau projet soit très étroitement protégé. Il obtient une classification spéciale plus haute que "le secret supérieur", la catégorie de niveau le plus élevé. Le plein accès, a été limité à environ 25 personnes, un nombre extrêmement petit considérant la taille et la complexité de l'effort de recherches et de développement à fournir. ⁸

Deux raisons contraignantes, au delà de la gestion et de la sécurité, ont nécessité un bureau spécial de projet : Développer un avion dans les deux ou trois ans que Putt a exigé a signifié court-circuiter les processus longs de gestion et de fourniture. Appold s'est tourné vers le Col. Lee Fulton, chef des fournitures et son adjoint, Robert Miedel. Miedel a servi d'officier provisoire de fourniture. Ils ont eu l'aide de Richard Horner, secrétaire auxiliaire de l'US Air Force pour la recherche et le développement. Ces autorités ont permis à l'équipe du Suntan de s'écarter des procédures normales de fourniture. Miedel élargie son équipe en juin 1956 en nommant William E. Miller comme officier contractant et négociateur sur tous les contrats du Suntan, et le lieutenant colonel J. R. Beyers comme superviseur de gestion des contrats. Deux auditeurs spéciaux ont été affectés auprès du général auditeur. Le groupe de Miller a également supervisé la sécurité avec les entreprises contractantes. ⁹

Des mesures extraordinaires ont été prises pour cacher le Suntan aux curieux. L'équipe du Suntan à l' ARDC changait les numéros de projet de temps en temps; quelques contrats ont été écrits par d'autres bureaux de l'US Air Force, ainsi ils ne pouvaient pas être liés au Suntan. Dans les entreprises, les ouvriers du Suntan ont été isolés et managés aussi indépendamment que possible. Des mesures spéciales ont été prises pour empêcher l'identification des visiteurs du Suntan par ceux non liées au projet. La documentation de projet *** a été réduite à un minimum. ¹⁰

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* Jack Parker, division des turbines à gaz d'avion, General Electric Cie., et De Charles, un ingénieur de G.E.; Wright Parkins, William Gwinn, et Perry de Pratt & Whitney.

** Pratt & Whitney a reçu $15,3 millions pour la première phase du travail et a dépensé $17,1 millions. Entrevue avec Ernest Schweibert avec le lieutenant Richard Doll. Déc. 1958.

*** Parmi les nombreuses histoires d'incidents de sécurité, une des plus intéressante concerne un ingénieur féminin. Elle assiste à un colloque sur l'hydrogène au laboratoire de cryogénie de NBS et après les exposés, s'enregistre en tant que représentant. Son voisin était un ingénieur qui savait qu'elle travaillait pour Lockheed mais avait oublié son nom. Il a jeté un coup d'oeil sur le registre et a immédiatement été soupçonneux, se demandant pourquoi Lockheed s' intéressait à l'hydrogène et le cachait. Interview du Col. Gardner, 19 septembre 1973.

Sources :

Cette série d'article est la traduction par mes soins d'un article plus général (et très intéressant) de la NASA sur l'emploi de l'hydrogène comme carburant :

LIQUID HYDROGEN AS A PROPULSION FUEL,1945-1959