L'idée fondamentale du programme de recherche
d'un appareil de reconnaissance trisonique était de redonner
aux États-Unis la supériorité aérienne quelque
peu ébranlée par certaines productions soviétiques,
en mettant en service un aéronef ultrarapide défiant toute
forme d'interception. L'autre idée du programme était
d'introduire la propulsion chimique par hydrogène liquide car
on se rendait compte que les moteurs les plus puissants à l'époque
ne seraient pas suffisants pour mouvoir cette machine à plus
de Mach 3.
Par ailleurs, estimant que le prix de revient d'un
tel engin serait nécessairement très élevé,
les autorités désiraient lui faire remplir toute une gamme
de missions dont la reconnaissance stratégique. Les motoristes,
notamment Pratt & Whitney, se mirent à l'ouvrage, mais progressèrent
très lentement dans un domaine où le combustible était
d'un maniement difficile, dangereux et même franchement explosif.
Bien entendu, la définition du futur engin évolua
beaucoup au hasard des nombreuses réunions entre les responsables
de l'USAF et les dirigeants de Lockheed. L'intention même de ce
programme ultra-secret se modifia pour se fixer finalement sur la conception
d'un remplaçant " invulnérable " à I'U-2.
Nanti de ces principes, l'ingénieur en chef
Clarence L. " Kelly " Johnson proposa au début de 1956
le projet CL-400 qui reprenait un peu les formes générales
du F-104, mais en beaucoup plus grand (envergure de 25,53 mètres
et longueur de 50,24 mètres) et avec les moteurs à hydrogène
liquide Pratt &Whitney 304-2 en bouts
de voilure.
Un contrat de développement fut signé
en avril 1956 portant sur l'expérimentation de deux prototypes
CL-400, tandis que les motoristes tentaient de domestiquer le nouveau
mode de propulsion. Une première approche dans ce domaine montra
que la consommation serait énorme et que l'avion devrait emporter
plus de 135000 litres d'hydrogène liquide pour disposer d'une
autonomie jugée à peine suffisante. Cela compliqua beaucoup
les données du problème et motiva en octobre 1957 l'abandon
du programme alors que la construction du premier prototype était
presque achevée.
Parallèlement, Clarence L. Johnson avait étudié
au sein des Skunk Works un autre projet, le CL-325, également
de grandes dimensions (envergure de 24,35 mètres et longueur
de 46,74 mètres) et qui devait être motorisé par
deux turbines à hydrogène liquide Garrett Rex III. Là
encore, ces moteurs n'étaient pas assez puissants tout en étant
très voraces en combustible. Comme le précédent,
ce projet avorta.
Toutefois, l'idée de créer un aéronef
très supersonique excita l'équipe Lockheed des Skunk Works
au point de conduire " Kelly " Johnson à proposer à
l'USAF une autre formule tout à fait différente et propulsée
d'une façon classique. Accueillie d'abord avec froideur, l'idée
fit son chemin et engendra un intérêt sans cesse croissant.
Le principe retenu reposait sur la conception d'un
appareil biplace de reconnaissance stratégique trisonique, mais
dans le but de limiter au minimum le survol d'un territoire ennemi par
un engin piloté, le futur appareil emporterait un engin de reconnaissance
également trisonique et bien entendu téléguidé
par l'avion mère. Cette idée donnera naissance au M-21
porteur du drone D 21 puis au YF
12 et à la famille du SR 71 mais ceci est une autre histoire...
| Masse
à pleine charge : |
31
482 kg |
| Masse
à vide : |
21
833 kg |
| Capacité
en hydrogène : |
9
648 kg |
| Charge
utile : |
675
kg |
| Equipage
: |
2 |
| Surface
alaire : |
223
m2 |
| Statoréacteur
Pratt &Whitney 304-2. : |
2 |
