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Le Lockheed CL-400 Suntan

XIII. La fin du CL-400

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I. Présentation

II. Introduction

III. Les premiers contrats d'études
IV. Le CL-400
V. La production de l'hydrogène
VI. Réservoirs et systèmes
VII. L'hydrogène carburant
VIII. Premiers moteurs à hydrogène
IX. Le P&W J-57 à hydrogène
X. Le P&W model 304
XI. Les essais du P&W 304
XII. Les usines d'hydrogène
XIII. La fin du CL-400
XIV. L'héritage du CL-400
XV. Bibliographie
 

En plus de ses problèmes technologiques, le projet Suntan était l'objet de vues techniques contradictoires au sujet de sa praticabilité et de la meilleure façon de faire des missions de reconnaissance. Une différence d'opinion technique sur les délais réalisables a contribué à la cessation progressive du projet. Vers le milieu de 1957, l'opposition avait pertinemment condamné le projet. Étonnamment, un des adversaires principaux était l'homme qui a conçu et vendu le projet à l'US Air Force, Kelly Johnson. Le soutien principal était l'équipe gestion du Suntan, en particulier Appold et Seaberg, qui pendant quelques mois ont pu convaincre de hauts fonctionnaires de maintenir le projet face à l'opposition aux restrictions budgétaires. 36

Le changement de point de vue de Johnson est apparemment intervenu pendant les six premiers mois d'étude et d'expérimentation sur la praticabilité de l'avion à hydrogène. L'US Air Force avait insisté pour un rayon d'action minimum de 2800 kilomètres et a été convaincue que cette distance et plus étaient faisables. Johnson, d' autre part, était convaincu qu'un rayon d'action de 2000 kilomètres était le maximun qui pourrait être réalisé. Les deux partie se sont tenus à leurs vues durant toute la vie du projet. 37

Après la phase initiale d'étude et d'expérimentation, le projet a continué pendant l'exercice budgétaire 1957 comme prévu, avec un budget d'environ $19 millions. Lockheed a commandé 4 kilomètres d'aluminium extrudé pour construire le CL-400; Pratt & Whitney a travaillé à pleine vitesse en développant le moteur 304; le massachusetts institute of technology a signé des contrats pour fournir un système et Air Products s'est engagé pour construire une grande usine de liquéfaction d'hydrogène à côté du centre d'essai de Pratt & Whitney en Floride. 38

L'US Air Force a obtenu l'approbation pour $95 millions pour le développement du Suntan pour l'exercice budgétaire commençant en juillet 1957. La première indication significative que le projet était menacé est venue quand l'équipe de gestion du Suntan a invité les controleurs budgétaires pour mettre à jour le programme de développement. La demande a été inscrite aux ordres du jour du 22 août du Conseil de l'Air Force, le groupe de gestion le plus élevé de l'USAF.

En vue de cette réunion, l'équipe du Suntan a rencontré E. LeMay, ancien patron de Curtis. C'était la première fois que  LeMay avaient un vrai briefing sur le Suntan et sa réaction initiale a apporté la consternation à l'équipe. 39 LeMay a non seulement eu une mauvaise opinion sur l'utilisation de l'hydrogène liquide mais était également apparemment sous pression pour trouver des fonds pour d'autres projets importants. Le 19 septembre, l'équipe reçoit d'autres mauvaises nouvelles: des $95 millions demandé au budget pour le Suntan, seulement $32,3 millions seraient rendus disponibles pour eux; le reste serait transféré à d'autres projets. 40

Les vues de Johnson ont apparemment contribué à la décision de l'Air Force d'annuler le programme. Vers la mi-1957, James H. Douglas Jr. et Donald A. Quarles, secrétaire de l'Armée de l'Air en mars 1957 lui rende visite. Douglas est accompagnée du lieutenant Gen. Clarence A. Irvine, - sous-chef pour le matériel et membre du Conseil de l'USAF. Les visiteurs, préoccupés par le rayon d'action insuffisant du CL-400, lui demande si il y a de la marge pour augmenter le rayon d'action du CL400. La réponse: pratiquement aucun. 41

D'habitude, le rayon d'action peut être augmenté en ajoutant plus de carburant ou en améliorant la consommation du système de propulsion pour une poussée donnée. Johnson déclare "nous avons mis la quantité maximum possible d'hydrogène dans le fuselage". L'hydrogène ne peut être stocké dans les ailes à cause de l'échauffement cinétique et de la minceur de celle-ci. 42 Johnson s'est tourné vers Perry Pratt pour des améliorations espérés dans le moteur 304 et sa réponse était également pessimiste: pas plus de 5 ou 6 pour cent d'amélioration de consommation spécifique de carburant était prévus sur une période de cinq ans. Les évaluations très basses de marge de progression ont été également causées par des problèmes opérationnels de logistique d'hydrogène liquide. 43

Après avoir épuisé leurs appels en octobre 1957, l'équipe du Suntan a rigoureusement revu le projet pour l'adapter aux fonds disponibles. Pratt & Whitney avait $18,7 millions pour continuer le développement du moteur 304. Un total de $11,6 millions a été assigné pour la construction d'usines de liquéfaction d'hydrogène et $3 millions ont été mis de côté. Le développement du CL-400 a été annulé, mais Lockheed a été invité à continuer les essais d'installation carburant. Le contrat de conseil du MIT a également été annulé. 44

L'équipe de Suntan, en particulier Seaberg, n'a pas été convaincue que le pessimisme de Johnson sur le rayon d'action était justifié. Les contrats pour des études de projet supplémentaires étaient passé non seulement avec Lockheed mais également avec North American, Boeing, et Convair. L'étude complémentaire de Lockheed n'a rien fait changer aux vues de Johnson. En tout, 14 conceptions ont été considérées, allant des bombardiers à l'avion de reconnaissance Mach 4 avec des comparaisons entre les carburants classiques et l'hydrogène liquide.

Pour le même rayon d'action, Lockheed a constaté que l'avion utilisant l'hydrogène liquide étaient plus grand mais pesait moins lourd au décollage que ceux utilisant des carburants classiques. Pour une vitesse donnée, l'avion à hydrogène dépassait l'altitude maximale des avions classiques de 3000 à 6000 mètres. 45 En mars 1958, un concept de Boeing semblait être le plus prometteur. Propulsé par quatre moteurs, il volerait à Mach 2,5, 30 500 mètres d'altitude, et aurait un rayon de 4100 kilomètres, presque deux fois celui du CL-400. L'avion de Boeing était également considérablement plus grand que le CL-400, avec une longueur de 61 mètres, une envergure d'aile delta de 61 mètres, et une masse au décollage de 75 750 kilogrammes. 46

Les résultats finals des études ont été présentés au Conseil de l'Air Force le 12 juin 1958. LeMay, qui présidait la réunion, a formulé les mêmes objections que précédemment mais a permis une pleine discussion sur le sujet. L'équipe du Suntan a estimé que la réaction générale était favorable, mais ceci a été dissipé par deux points significatifs en conclusion de la réunion. Même si un nouvel avion réussi de reconnaissance était développé, le président ne pourrait pas permettre son utilisation en raison des risques politiques internationaux. 47 

La réunion de juin a précipité la fin du Suntan, mais le Conseil de l'USAF a estimé que le travail sur le moteur devrait continuer pour avancer la technologie. Puisque la mission du Suntan concernait aussi la CIA, cependant, la décision de juin n'était pas définitive. Un Comité mixte du service de la défense et de la CIA a été formé pour faire des recommandations concernant le Suntan. Le comité, dirigé par Edwin Land de Polaroid Corporation, a tenu des réunions pendant l'été puis a recommandé l'abandon définitif en 1958.

Sources :

Cette série d'article est la traduction par mes soins d'un article plus général (et très intéressant) de la NASA sur l'emploi de l'hydrogène comme carburant :

LIQUID HYDROGEN AS A PROPULSION FUEL,1945-1959

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