Au début de la seconde guerre mondiale, les Allemands n'avaient aucun moyen de défense spécialisé contre les bombardements stratégiques ennemis. On n’avait tout simplement pas prévu les raids massifs des alliés. Les moyens allemands étaient limités à l'artillerie anti-aérienne et aux chasseurs de défense sur alerte.

Ces armes étaient suffisantes au début contre la RAF, mais la situation est devenue intenable pendant l’été 1942, quand les USA ont joint leurs forces à celle des Britanniques. Les Américains menaient des attaques de précision de jour alors que les Anglais bombardaient la nuit. Le plus souvent, afin de détruire une cible particulière, tout le voisinage était rasé, la quantité de bombes lâchée compensant l’imprécision des bombardements de nuit.

Par exemple, pendant le bombardement de Cologne, le 30 mai 1942, 1046 avions ont laissé tomber leurs bombes pendant 150 minutes ! Pendant des incursions précédentes, le taux était si lent que les bombardiers prenaient sept heures pour accomplir leurs attaques, et les chasseurs allemands pouvaient les décimer.

La Luftwaffe n'était pas capable d’arrêter des raids aussi massif même si la chasse allemande pouvait abattre jusqu'à une centaine d’appareils lors d’un raid massif de jour. Pour les raids de nuit, il y avait trop peu de chasseurs de nuit capables de contrer l'ennemi. Au début, les avions utilisés étaient des conversions de machine standards.

De plus, l'équipement de détection était limité aux yeux du pilote. Puis les premiers radars, plutôt primitifs, ont commencé à être employé. Lentement ils sont devenus de plus en plus performants comme les appareils sur lesquels ils étaient montés.

Jusqu’au raid sur Cologne, le Messerschitt Bf-110 G était le chasseur de nuit le plus réussi accompagné des Ju-88C et G. Les nouveaux chasseurs de nuit spécialement construits pour ce rôle incluaient le Focke Wulf Ta-154 et le Heinkel He-219 Uhu. Ce dernier était indiscutablement le meilleur avion de sa classe construit pendant la guerre. Cependant, il fut construit en trop petit nombre (268) pour changer la situation du troisième Reich.

De plus, le He-219 souffrit de problème politique à haut niveau qui retarda son entrée en production. Ernst Heinkel ne pouvait pas revendiquer la sympathie de personne influente, telles que Milch, ce qui avait mis dès le début son excellent chasseur de nuit dans une position difficile. Il est difficile de comprendre les intrigues anti-Heinkel car la situation de l'Allemagne devenait vraiment dramatique.

Pour contrer les attaques alliées de nuit, chaque avion disponible fut converti en chasseur de nuit. Des versions spécialisées du Me-262 (sous la forme du très réussi Me-262b-1/U1), de l'Ar-234 (Ar-234 P-5) et même des bombardiers moyens Do-217 ou He-111 furent développées.

Le Do-335 ne fut pas une exception. En 1944, Dornier se rendit compte que le Do-335 serait un chasseur de nuit idéal. Ses excellentes performances et sa grande taille lui permettaient l'emport d’un armement lourd. Le Do-335 A-6, basé sur la variante A-1, fut rapidement développé. Immédiatement derrière l'habitacle du pilote, l'opérateur radar était installé sur un siège éjectable Heinkel (le même que celui du He-219).

Pour installer le second siège, le volume de réservoir de fuselage fut réduit de 600 litres. Pour compenser cette diminution, des réservoirs de 300 litres étaient emportés sous chaque aile. Deux autres petits réservoirs pour le système MW-50 étaient montés dans les ailes. La puissance des DB 603E grimpait jusqu'à 2000 chevaux. Des cache-flammes furent installés sur l’échappement des moteurs.

L'équipement radar devait être composé du Telefunken FuG 220 et plus tard du FuG 218 « Neptun V », plus léger et utilisant une plus haute fréquence de détection. Il y avait également un radioaltimètre FuG 101A et des détecteurs passifs FuG 120 et FuG 350 pour détecter les émissions du radar britannique H2S. Les antennes du FuG 220 étaient situées sur les ailes : les horizontales à droite et les verticales à gauche. L'armement était inchangé par rapport au Do-335 A-1 et une bombe de 500 kilogrammes pouvait être emportée dans la soute à bombe.

Cette bombe pouvait être remplacée par un réservoir de carburant de 500 litres. Il était également prévu d’employer les plus récents systèmes d'armes. Par exemple, des missiles air-air X-4 seraient emportés sous des ailes. Une autre idée était d’utiliser le canon Mk-112 de 55 millimètres au lieu du Mk-103.

Un des meilleurs pilotes de chasse de nuit allemands, Heinz Wolfgang Schnaufer, suggéra d’augmenter l'armement du Do-335 avec un canon « Schrage Musik ». Ce pilote vola d’ailleurs sur le Do-335 W.Nr. 240113 et s’écrasa avec près de Gutersloh.

Le Do-335 A-6 était équipé du compas gyroscopique EZ2 (testé sur le V13) et d'un système de dégivrage. Il était également projeté d’utiliser l’hélice à pas réversible Messerschmitt P8 sur le moteur de nez. Ceci permettait de réduire la course à l'atterrissage de 200 mètres.

Le Do-335 V10 (W.Nr. 230010, CP+UK) était le prototype de la version Do-335 A-6 de chasse de nuit. Il a volé pour la première fois à Diepensee le 24 janvier 1945 sans ses équipements radar. Certaines illustrations montrent des versions de chasse de nuit avec un deuxième habitacle surélevé comme sur le A-12 mais en fait l'habitacle de l’opérateur radar n’était pas proéminent et ces illustrations sont fausses.

Peu après son premier vol, le Do-335 V10 fut transféré au centre de Wemeuchen, pour effectuer le reste des essais. Avec l'approche des Soviétiques, il fut évacué à Stade, où il devait recevoir le radar FuG 218. Par la suite, le V10 fut probablement assignée à l’unité I./NJG 3 de la Luftwaffe. Dornier avait promis que vers la fin mars 1945 une série de 50 Do-335 A-6 seraient rassemblés chez Heinkel à Oranienburg et équipés du radar FuG 220D.

Cependant, Heinkel était accaparé par la production du He-162 et ne put respecter le contrat ni même assembler une seule machine. La production de l'A-6 à Schwechat près de Vienne (Autriche) n'a pas plus été matérialisé.

Le Do-335 V17 (W.Nr. 240313) fut le deuxième prototype d’une version de chasse de nuit et était programmé pour être livré en février 1945. Cet avion était basé sur la série "B" et était le prototype du Do-335 B-6. L'équipement radar incluait le FuG 218. L'avion était inachevé à la reddition et fut capturé et testé par les Français (voir histoire des Do-335 Français). Le Do-335 V21 (W.Nr.240317) était un autre prototype de cette version, mais à un stade d'assemblage moins avancé que le V17 quand la guerre pris fin.

Sources :

1. Lufwaffe Secret projects -Fighter- 1939-1945
2. AEROFLIGHT Profile: Dornier Do 335
3. Luft'46