Sur le Dornier Do-335, il n'y avait pas de liaison entre les deux moteurs dont les hélices étaient installées aux deux extrémités du fuselage. En raison de leur position, elles étaient contrarotatives et annulaient le couple de renversement. Dornier avait l'expérience des moteurs en tandem placés en nacelle sur ses hydravions " Wal " et Do 18. De là, placer le poste de pilotage entre les moteurs, il n'y eut qu'un pas, franchi en 1940 avec le bombardier rapide P-231 dont fut dérivé le 335.

Le Do 335 était équipé d'un train tricycle et d'une dérive cruciforme, ses deux DB 603-E, moteurs éprouvés, lui donnaient une puissance totale de 3 600 chevaux au décollage. Le moteur avant était équipé de radiateurs placés en couronne frontale, comme sur le Jumo 213, le moteur arrière avait un radiateur incliné dans le fuselage, alimenté par une écope ventrale.

Certes, le refroidissement du moteur arrière n'était pas parfait, mais l'écope était bien dégagée de la couche limite et avait à l'arrière, comme sur le " Mustang ", une trappe pour l'évacuation d'air chaud qui pouvait avoir un effet propulsif.

L'évacuation en vol était carrément acrobatique sur le Do 335 en raison de l'hélice arrière. Certes il y avait un siège éjectable Heinkel (comme sur le He 219), mais, avant de le faire fonctionner, il fallait éjecter la dérive dorsale puis l'hélice au moyen de boulons explosifs, puis la verrière. Mais malgré sa présence, explique Roger Receveau, le pilote avait peu de chance de s'en sortir.

Un propulseur à poudre donnait au siège une accélération maximale de 18 g à laquelle l'organisme résiste difficilement. Quant à l'éventuel passager, il n'avait pas de siège éjectable... Globalement, au CEV, les essais furent favorables au Do 335 même si ce dernier rencontrait un certain nombre de problèmes qui montraient que sa mise en service avait été quelque peu hâtive.

Par ailleurs, les essais des deux Dornier ne furent pas aussi poussés que s'il s'était agit de prototypes destinés à la mise en service ; en particulier, Roger Receveau évita de les mettre en vrille. Les Britanniques en avaient fait l'expérience malheureuse avec le Do 335 biplace d'entraînement qui s'était écrasé le 18 janvier 1946, sans que son pilote, le Group Captain Hards, eut pu s'éjecter.

Pour ce qui est du prototype V-17 biplace, Roger Receveau nous rappelle :

" Après plusieurs essais de mise au point, il fut équipé de toute une série d'instruments pour effectuer des mesures de polaires en vol. Là, je dois adresser un grand coup de chapeau à mon ami Lambert, expérimentateur au CEV, qui effectua avec moi plusieurs vol d'essais, moteurs stoppés, dans des conditions particulièrement difficiles.

Il s'agissait de réaliser des piqués avec le moteur avant stoppé et le moteur arrière à l'extrême ralenti. Je stabilisais l'avion en vol horizontal lorsqu'il avait acquis la vitesse maximale admissible. Il s'agissait ensuite de contrôler l'avion en vol horizontal pendant qu'il perdait sa vitesse, et en cabrant de plus en plus pour garder une altitude constante jusqu'à ce que le manque de vitesse et la position très cabrée provoquent le décrochage. "

Décollage.

Les roulages avec le V-14 monoplace montrèrent que les moteurs DB 603 démarraient sans difficultés, même par temps froid, mais le pilote n'entendait pas le moteur arrière et n'avait pas de possibilité de le contrôler visuellement. A faible vitesse, les freins étaient peu efficaces, mais il n'y avait pas de difficultés pour la manœuvre. A grande vitesse, sur deux moteurs l'avion roulait tout droit. Moteur arrière coupé, il devait être maintenu en ligne droite à grands coups de freins.

Le Dornier accélérait assez lentement avec un léger délestage de la roue avant vers 150 km/h, il quittait la piste à 210 km/h après avoir roulé sur 1 000 m, les moteurs à 2600 t/mn ; il ne fallait pas trop cabrer pour ne pas toucher la piste avec la dérive inférieure.

La vitesse de 250 km/h était atteinte sans vibrations ; la montée était effectuée sous un angle jugé remarquablement fort et avec beaucoup de puissance pour un appareil de ces dimensions.

Maniabilité.

L'opinion de Receveau rejoint, sur ce point, celle de Badré, qu'il s'agisse du monoplace ou du biplace. En roulis, les ailerons étalent extrêmement doux et efficaces, les réactions très faibles et la réponse presque instantanée. Il y a lieu de noter que ces résultats étaient obtenus par l'importance de la surface des ailerons, par un système de compensation très bien étudié, et par une assistance hydraulique à grande vitesse, facilitant d'autant le pilotage dans ces conditions.

La commande de direction était également légère et efficace. Par contre, la profondeur était jugée lourde avec un compensateur peu efficace. Le Captain Eric Brown, du RAE, qui effectua quelques vols à bord du biplace d'entraînement nota aussi le manque d'homogénéité des commandes, mais loua la stabilité sur les trois axes. Selon lui, le Do 335 était mieux adapté à la chasse de nuit qui nécessitait plutôt une grande vitesse ascensionnelle, une bonne réponse aux ailerons, un puissant armement et une grande autonomie, ce qui était le cas du Dornier.

Performances.

La recherche de la vitesse horizontale maximale ne fit pas l'objet d'essais particuliers, mais, le 25 avril 1947, le Do 335 V-14 monoplace atteignit 700 km/h au cours d'une série d'essais sur base à des altitudes de 1 000 à 1 500 m. Ce résultat très remarquable pour une altitude relativement basse permet de penser que les vitesses annoncées par le constructeur, 750 km/h à 7 000 m, étaient réalisables et font du Do-335 l'un des plus rapides avions à moteurs à pistons de l'Histoire.

Atterrissage.

Train sorti et volets baissés, le Do 335 était présenté à 280 km/h en évolutions et 250 km/h en ligne droite, descendant à 1000 pieds/mn. La vitesse était réduite à 230 km/h à l'arrondi avec un peu de moteur et, après le toucher des roues vers 200 km/h, l'avion courait environ 200 m sur les roues principales avant de retomber sur la roue avant et de s'arrêter après 800 m de roulage sans freinage exagéré.

Le Dornier ne devait pas être trop cabré lors de sa présentation à l'atterrissage sous peine de faire frotter le sabot de protection de la dérive inférieure. Pourtant cette méthode qui permettait de réduire la longueur de roulage fut, semble-t-il, utilisée par les pilotes allemands du Do 335. Eric Brown mentionne seul une hélice à pas réversible à l'avant.

Lors du vol effectué le 3 décembre 1948, par Roger Receveau sur le Do-335 V-17, après l'atterrissage, une jambe de train lâcha et l'appareil s'affaissa, endommageant la dérive inférieure et l'hélice arrière-

Les dégâts étaient peu importants, mais la poursuite des essais ne parut pas suffisamment importante pour justifier la remise en état et les deux Dornier furent ferraillés. Un dernier test fut cependant exécuté : celui de l'éjection de l'hélice arrière. L'appareil fut donc remis sur son train et le système d'éjection enclenché, mais rien ne se produisit. On a su, bien plus tard, que le dispositif ne pouvait fonctionner lorsque l'avion était au sol, amortisseurs du train comprimés.

Sources :

1. Lufwaffe Secret projects -Fighter- 1939-1945
2. AEROFLIGHT Profile: Dornier Do 335
3. Luft'46