Pendant que la deuxième guerre mondiale prenait fin en Europe, un puissant chasseur à moteur push-pull se préparait à entrer en service dans la Luftwaffe. La configuration originale de cet avion lui conférait des performances phénoménales, et il éclipsait complètement tous ses contemporains équipés de moteurs à pistons tandis que son potentiel pour attaquer les raids massifs de bombardiers alliés qui, presque quotidiennement, martelaient le Reich était comparable à celui du jet Me-262.

Cette machine étonnante était le Dornier Do-335 à moteur à piston. Les créateurs d'avion recherchent constamment à augmenter la puissance des moteurs et à réduire la traînée. L'augmentation de puissance résultant de l'adoption d'une configuration bimoteur classique, est normalement partiellement compensée par une augmentation de traînée due aux nacelles moteur et par une manœuvrabilité réduite.

Un agencement alternatif, avec deux moteurs montés en tandem à l'avant et à l'arrière de l'appareil (formule Push-pull) est susceptible d'éviter ces inconvénients. Avec la puissance des deux moteurs délivrés dans l'axe de l'avion, les avantages évidents sont une surface frontale réduite, une aile aérodynamiquement propre et l'élimination des problèmes d'asymétrie associés à la panne d'un moteur.

Le Dornier Do-335 était une tentative d'utiliser ce concept de poussée axiale dans un fuselage pratique et efficace. L'appareil comportait un propulseur monté dans le nez de manière conventionnelle, ainsi qu'un deuxième moteur situé dans la partie arrière du fuselage, entraînant une hélice propulsive.

Les origines du Dornier Do-335 remonte à la première guerre mondiale quand le professeur Claude Dornier conçoit un certain nombre d'hydravion, qui comportait typiquement des installations de moteur en tandem. Les moteurs étaient montés dos à dos dans des nacelles, avec une hélice tractive et une propulsive.

Cet agencement de moteur a été ultérieurement adopté pour l'hydravion Dornier Wal de 1922. En 1935, Dornier construit le Do-18, un développement du concept du Wal. Pour que l'hélice propulsive dépasse le bord de fuite de l'aile, un arbre d'entraînement est utilisé pour la première fois.

L'idée de placer le pilote entre les deux moteurs dans un tel agencement s'est évidemment imposé à Dornier. En effet, le 3 août 1937, la firme dépose le brevet numéro 728044 pour un avion d'une telle configuration. C'est sur la base de ce brevet que le Do-335 sera développé.  L'idée du moteur propulsif sera également testée en vol sur le Goppingen Go-9.

En 1939, Dornier travaille sur le projet du bombardier P.59 à grande vitesse, qui comportait la disposition des moteurs en tandem brevetée plus tôt. Le travail sur le P.59 a été arrêté début 1940 car le Reichsmarschall Goering, prévoyant une fin rapide de la guerre, ordonna l'annulation de tous les projets non réalisables en moins d'un an.

En dépit de cet ordre, Dornier commence à travailler sur un autre projet de bombardier à grande vitesse, le P.231. Avec un chargement en soute de 1000 kg de bombes, cet appareil utilisait une configuration semblable à celle du P.59. En mai 1942, Dornier soumet une version améliorée du P.231 conçu en réponse à une fiche programme pour un bombardier à grande vitesse monoplace. La proposition de Dornier est choisie après avoir battu les concepts rivaux d’Arado et de Junkers.

En dépit de la résistance des bureaucrates à la disposition peu usuelle des moteurs, un contrat de développement est attribué sous la désignation Do-335 du RLM. En automne 1942, alors que les travaux de conception avancent, Dornier est informé par le RLM que le Do-335 n'est plus nécessaire sous la forme d'un bombardier.

En réaction aux raids aériens massifs alliés qui commencent cette année-là, l'avion doit être remodelé comme chasseur polyvalent capable d'effectuer des missions comme chasseur-bombardier monoplace, appareil de reconnaissance à grande vitesse, chasseur lourd, chasseur de nuit et intercepteur tous temps.

Cependant, les services officiels tardent à émettre un contrat formel, et Dornier se tourne vers l'inspecteur Général de la Luftwaffe, Le Generalfeldmarschall Milch, pour accélérer les choses. Pendant que la construction des prototypes avance, la situation de guerre se dégrade pour les Allemands. Le 7 juin 1943, Hitler lui-même intervient pour accélérer les programmes Do-335 et Me-262.

Cependant, le 7 septembre 1943, Messerschmitt réussit à convaincre Hitler que le Me-262 sera un meilleur chasseur bombardier à grande vitesse que l'Arado 234 ou le Do-335, et celui-ci reçoit une priorité absolue. Ceci malgré le fait que le chargement en bombe du Do-335 était deux fois supérieur à celui du Me-262. La recommandation de Milch pour les deux autres appareils a été balayée.

Hormis la disposition peu commune des moteurs, l'appareil incorporait plusieurs autres dispositifs inhabituels. Entre autres, un système de dégivrage des bords d’attaque d'aile, des ailerons actionnés hydrauliquement, un tunnel de radiateur pour le moteur arrière et un siège éjectable à air comprimé. Enfin, l'empennage vertical et l’hélice arrière pouvaient être largués avec des boulons explosifs en cas d'éjection du pilote.

La chaîne de production devait être installée à Manzel, mais un raid de bombardement en mars 1944 a détruit une grande partie de l'outillage de production et a contraint Dornier à installer une nouvelle ligne à Oberpfaffenhofen.

En mai 1944, avec le débarquement allié en France redouté à tout moment, Hitler ordonna la priorité absolue pour l'effort de production des Dornier 335. La décision fut prise d'annuler le Heinkel He-219 et d'affecter les équipements de production pour le Do-335. Cependant, Ernst Heinkel résista à cet ordre et parviendra à produire son appareil en plus grand nombre que le Do-335 (268 contre une soixantaine pour le Do-335).

Les prototypes (voir les essais en vol) furent suivis des Dornier 335 A-0 de pré-production sorti de la chaîne de d'Oberpfaffenhofen. En tout, dix chasseurs bombardiers Do-335 A-0 ont été produits. Plusieurs ont été employés par l'Erprobungskommando 335 (EK335), formé en septembre 1944 pour l'évaluation opérationnelle et l'élaboration de la tactique d'emploi pour ce nouvel appareil.

Vers la fin 1944, Le Do-335 A-1 remplace l'A-0 sur la chaîne de production. C'était le modèle de production, semblable à l'A-0 mais avec des moteurs DB603 E-1 plus puissant et deux points d'emport sous les ailes pour des bombes ou des réservoirs supplémentaires. La livraison débute en janvier 1945.

Sources :

1. Lufwaffe Secret projects -Fighter- 1939-1945
2. AEROFLIGHT Profile: Dornier Do 335
3. Luft'46