Dès les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, les Français s'intéressèrent aux avions allemands qui pouvaient être récupérés pour l'Armée de l'Air et la Marine et pour étudier les nouvelles formules mises au point outre-Rhin. Parmi les avions de pointe qui retinrent l'attention figurait en bonne place le Dornier 335 aux performances remarquables selon les rares pilotes alliés qui en avaient rencontré.

La Marine qui avait un programme très ambitieux de rééquipement (lequel ne put être réalisé, faute de crédits) chiffrait ses besoins à une centaine de Do 335 de chasse... L'Armée de l'Air ne désirait que quelques appareils pour les évaluer.

Le monoplace V-14 de Mengen.

C'est dans cette optique que le Colonel Paul Badré, alors chef du 5^e Bureau de l'état-major proposa de faire voler un Do 335 trouvé presque terminé sur le terrain de Mengen où était installé un atelier de Dornier. L'avion avait été récupéré le 8 mai 1945. Remis en état sous contrôle français, il fut démonté et transporté au début d'août à Lyon-Bron où se trouvait l'atelier de l'Arsenal et où il fut examiné par les ingénieurs qui avaient réalisé le VB-10.

Il s'agissait du V-14, RP+UQ, prototype de la version B-2, chasseur lourd monoplace armé de deux canons MK 108 de 30 mm dans les ailes. Après un essais de roulage, Paul Badré lui fit faire son premier vol le 8 août. La première bombe atomique venait d'être lancée sur Hiroshima.

Badré fut surpris sur un avion aussi gros, par l'efficacité et la douceur des ailerons. La profondeur, par contre, était lourde. Le centrage était très avant, 150 kg de lest ayant été placés dans les soutes à cartouches ; L'effort sur le manche n'était pas entièrement annulé avec le compensateur plein cabré.

A la suite d'une rupture d'embiellage à l'avant, Badré coupa par erreur les deux moteurs et se posa trains sortis, sans hydraulique et brutalement, et... traversa un " Marauder" posé sur le ventre, avant de s'arrêter. Les longues réparations furent confiées à la SNCASO (également chargée de la remise en état des Me 262 capturés) à Courbevoie. Lors de son remontage, le siége éjectable que seuls les Allemands commençaient à utiliser, partit et creva le toit de l'usine, une dizaine de mètres au-dessus, sans faire de victimes. Le 4 juin 1946, le Do 335 fut transporté au CEV à Brétigny où il ne vola qu'en février 1947.

Le V-17.

La première prise en mains eut lieu le 13 mars, puis après deux autres vols, Boger Receveau se rendit à Mengen pour y récupérer un second Dornier. Il s'agissait cette fois d'un biplace, le V-17, seul et unique prototype du B-6 chasseur de nuit. Inachevé à la fin des hostilités, il avait été terminé par une équipe allemande sous surveillance française.

Contrairement à ce que l'on crut pendant longtemps, la version de chasse de nuit ne devait pas avoir de poste arrière surélevé, cette configuration étant réservée à la version d'entraînement dont un exemplaire fut récupéré par les Britanniques. Le poste arrière était dans le fuselage, immédiatement derrière la cabine du pilote, éclairé par de petits hublots. Le premier vol d'essai eut lieu dans de bonnes conditions le 2 avril.

Après divers incidents mineurs, Roger Receveau le convoya en France le 29 mai 1947, en 55 minutes, à la vitesse moyenne de 600 km/h, ce qui en disait long sur ses performances. Les deux Do 335 firent, au cours des mois suivants, l'objet d'essais de qualités de vol, performances et mesures de polaires en vol jusqu'en décembre 1948, soit 22 vols au total, effectués par Roger Receveau.

Sources :

1. Lufwaffe Secret projects -Fighter- 1939-1945
2. AEROFLIGHT Profile: Dornier Do 335
3. Luft'46