L'appareil intrigue suffisamment pour que les militaires, toujours à l'affût de l'oiseau rare, assistent aux envols. Des militaires de l'Army, qui très vite s'aperçoivent que l'engin est terrifiant... pour leurs programmes en cours. Les tests en effet sont excellents, Pour mieux les convaincre encore, Willard décide un jour de démontrer le vol vertical de son appareil. Attaché à une corde tendue entre deux mats, l'engin s’élève en effet... naturellement, à peine les moteurs mis en route.

La dépression créée dans les deux demi-cercles d'ailes est en effet suffisante pour créer une portance contrebalançant le poids de l'avion. Sikorsky lui-même n'y avait pas pensé. L'officier US qui assiste aux essais, le Brigadier General W. E. Gilmore est convaincu des prouesses de l'avion, au point de tenter d'y faire assister Orville Wright lui-même.

Pour d'obscures raisons, cela ne se fera pas. Mais on peut imaginer le poids qu'aurait eu l'avis du pionnier de l'aviation moderne s'il avait appuyé la demande de Custer. L'effet pourtant sidérant, testé et reproduit en soufflerie, ne convainc pas pour autant les militaires. En l'apprenant, Custer en est atterré, effondré et surtout très en colère. Il crie déjà à l'injustice.

Et il a raison : les militaires falsifient en réalité les rapports pour mieux enterrer son modèle bien trop révolutionnaire pour les grands d'alors de l'aéronautique, munis de centres d'essais mirobolants, alors que lui n'a un qu'un... garage-atelier.

Le ridicule pouvant tuer, semble-t-il, Custer se retrouve évincé des marchés militaires, attiré par les sirènes du lobby florissant des fabricants d'hélicoptères. Cependant, il s'accroche obtient quand même une batterie de tests complémentaires faits à Wright Field, à Dayton, dans l'Ohio dans un tunnel aérodynamique.

On y découvre que le CCW1 décolle à 57 km/h contre 82 pour un avion de même poids (623 kg), et que le Tunnel Wing fabrique 3,6 kg de portance par cheval, contre 6,8 pour les tous premiers hélicoptères, qui font alors la une de tous les magazines spécialisés. Ils fascinent l'opinion.

Des essais supplémentaires arriveront à conclure à 6,25 kg de portance/ch, mais rien n'y fera. Pour cela, des volets de sortie sont ajoutés aux deux tunnels, préfigurant l'effet Coanda utilisé par le YC-14 ou l'Antonov 72... mais avec "seulement" trente ans d'avance. Custer est un visionnaire, et comme tel... un incompris. C'est l'hélicoptère, et rien d'autre.

Un rapport des expérimentations est fait par la NACA, sous le numéro "Research Memorandum RM 153A09" et signé par un dénommé Jerome Pasamanick. L'armée conclue qu'en l'état actuel des choses, l'appareil n'apporte pas, je cite, "de supplément de valeur militaire pour justifier des développements plus lointains au sein de l'armée".

Un euphémisme où l'on peut y voir le rôle du lobby des fabricants d'hélicoptères, principalement de Piasecki et de Sikorsky (Hiller n'est pas alors au catalogue des armées) pour ce couperet acéré condamnant un engin qui aurait pu faire des C-47 ou des C-46 des appareils susceptibles de soulever deux fois plus de charge ou de décoller deux fois plus court ((ou plus tard des F-27 construits sous licence par... Fairchild qui aurait représenté l'avion idéal dès 1955 !).

Les modifications à faire n'auraient pas été onéreuses, le procédé est simple, l'aile tunnel se fabrique comme une aile normale avec des couples et des raidisseurs. On peut aussi songer à un bon vieux Chase XCG-18A, un planeur motorisé devenu YC-122C pour finir par faire dans le VTOL en devenant le Hiller X-18.

Un engin qui a survécu aux deux turbopropulseurs les plus puissants de l'époque aurait bien pu subir une pareille chirurgie sans broncher, et devenir STOL (ce qui lui aurait été bien plus simple que de vouloir en faire directement un VTOL !). On peut encore y ajouter, au vu des essais, que la portance créée est toujours valable, quel que soit l'angle d'attaque de l'appareil. Qu'il monte ou qu'il descende, il s'accroche toujours autant au ciel, en quelque sorte.

Et quand il grimpe, c'est plutôt impressionnant... Avec en prime un argument de poids supplémentaire : au contraire des innombrables pièces en mouvement des moyeux d'hélicoptères, le CCW-1 est simplissime, puisqu'il ne possède même pas un seul flap ni un seul volet le long de ses ailes, seulement des ailerons.

Son utilisation est donc moins coûteuse, et la fatigue des appareils moins importante que sur les hélicoptères de l'époque, ou la moindre heure de vol se paie par cinq heures de maintenance. L'injuste couperet est tombé, l'engin est rayé définitivement du potentiel de l'armée. L'appareil doit attendre cinq ans passés dans l'ombre pour que d'autres s'y intéressent à nouveau.

Sources :

Auteur de ce dossier : Didier Vasselle
Ressources online :

Custer Channelwing
The Official Custer channel Wing Website