Le fiston fait d'abord le tri des papiers de son père.. Et découvre une masse considérable de fiches, de maquettes et d'indications de toute sorte. Il découvre aussi à quel point l'armée a grugé son père en 1944 : le rapport initial est plutôt flatteur, mais il a été entièrement réécrit. Il tombe également sur des découvertes surprenantes. Comme celle des concurrents de l'actuel programme Osprey. Lorsqu'il a fallu imaginer le Osprey, dans les années 80, un consortium international, le Product Developement Group, avait étudié quelques projets demeurés jusqu'alors secrets.

Sauf pour Custer, à l'affût de toute information le concernant. Il avait proposé deux prototypes, dénommés P20 et P50 de fort belle facture, concurrents directs de l'Osprey, car présentant les mêmes caractéristiques d'emport et une vitesse de croisière similaire.

L'alliance Bell-Boeing sera bien trop forte à vaincre : toute l'histoire de l'Osprey est entachée de malversations diverses et de pots de vins versés aux sénateurs influents au Pentagone. Même l'actuel chef du Pentagone, Dick Cheney, n'a pas réussi à arrêter le programme, malgré plusieurs tentatives.

Le fils retrouve aussi dans les archives de son père les projets d'un allemand, Hanno Fisher, ingénieur chez Rhein Flugseubau Company of Monchengladbach en Allemagne de l'Ouest. Il a planché sur un appareil monomoteur à aile gouttière, le RFB RF, similaire à un des projets des années cinquante de son père, à quelques différences près. L'appareil a bien été construit, mais on ne sait ce qu'il en est advenu depuis.

Un autre modèle, le Fantrainer 600 biplace côte à côte a bien été construit sur le même principe, ainsi qu'un modèle en tandem existant encore aujourd'hui sous diverses livrées (et un modèle abandonné dans un musée en plein air en... Thaïlande !). Comme Harold le fait aujourd'hui remarquer, le projet original biplace du RFB RF1 était viable.

Mais en lui ajoutant 4 places supplémentaires, on perdait tout le bénéfice de l'effet Channel Wing : l'aile entourant l'hélice était alors trop masquée. L'appareil est aussi un peu trop complexe : c'est un vrai bimoteur, mais à une seule hélice.

Sur les projets crayonnés originaux de Custer, l'aile en demi-cercle de son biplace est bien plus dégagée. Hanno Fischer est de la trempe de Custer, puisqu'en 1990 il propose un engin à effet de sol (Ekranoplan), l'Airfish, décliné en plusieurs développements successifs (voir ici). Il dirige aujourd'hui une firme, The Airfoil Development GmbH (AFD) fondée en 1997, aux projets assez saisissants (voir ici). L'association de l'effet de sol avec le principe de l'hélice carénée présente bel et bien une formule d'avenir.

Enfin, dernière surprise, celle du conflit juridique de son père avec Fairchild. La firme est sortie en effet gagnante le 18 janvier 1973 face au Northrop YA-9A, d'un concours débuté en 1967 pour un avion d'attaque au sol (A-X). Or la disposition des réacteurs de l'appareil, le fameux A-10 Warthog (Phacochère), très particulière, fait immédiatement réagir Custer dès l'annonce du projet. L'un de ses brevets propose en effet de souffler un stabilisateur à l'aide de réacteurs ou d'air provenant d'une hélice, afin d'améliorer l'effet au décollage.

C'est le cas d'ailleurs du CCW5, qui nécessite ce décollage raide si particulier (l'air soufflé ne doit pas "rebondir" sous la queue, car sinon l'avion pique aussitôt du nez), et ce qui est à l'origine d'un autre conflit avec la FAA comme relaté plus haut. Or l'appareil de Fairchild-Republic est capable à défaut de vraies performances STOL de voler lentement, guidé par des hélicoptères de soutien. Le 11 mai 1978, Custer attaque Fairchild et le gouvernement américain en justice pour non-respect des brevets déposés.

En réponse en écho à cette dernière action en justice, on lui reconnaît enfin le droit de figurer au panthéon des inventeurs de l'aviation : le 22 août 1978, son CCW1 est accroché en grande pompe au plafond du National Air and Space Museum de Washington. Mais on ne lui reconnaît pas pour autant le détournement de brevet. Il perd son procès, le tribunal faisant remarquer que Republic-Fairchild avait trouvé "par hasard" la portance supplémentaire apportée par la position des réacteurs en avant du stabilisateur arrière, comme lui-même l'avait constaté sur son propre appareil.

L'acharnement de Custer à propos de Fairchild laisse fortement supposer que c'est bien cette firme qui lui avait refusé le poste tant désiré. L'homme est sans nuances, et sa réputation de pugnacité légendaire. Son fils le précise davantage sur son site "les contrats gouvernementaux se faisaient uniquement avec ceux qui "jouaient le jeu". Mon père n'était pas du genre". En résumé, si Custer avait été plus diplomate... la face de l'aviation aurait pu être changée.

Ne reste de l'aventure que deux modèles visibles : le premier, particulièrement bien préservé pur un avion entièrement en bois, est au National Air and Space Museum de Washington, le second, le CCW5 numéro 2 est aujourd'hui en cours de restauration au Mid Atlantic Air Museum près de l'aéroport de Reading, en Pennsylvanie, très actif dans ses remises en état et ses journées d'animation "deuxième guerre mondiale" (avec camions, jeeps et avions !).

L'appareil, presque intégralement en duralumin est en bon état, les parties en résine polyester des années soixante (les bords d'attaque des channel-wing pour l'essentiel) ayant tenu le coup (mais n'ayant pas apprécié les rayons UV semble-t-il). Il devrait être remis à neuf sans trop de difficultés.

Sources :

Auteur de ce dossier : Didier Vasselle
Ressources online :

Custer Channelwing
The Official Custer channel Wing Website