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Les avions-fusée Russes
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IX. Le Mikoyan I-270
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 10/01/2005
I. Origine VIII. Les Tsybin LL
II. Les moteurs-fusée russes IX. Le Mikoyan I-270
III. Le Korolev RP-318 X. Le Moskalyov RM-1
IV. Le Kostikov 302 XI. Le Bereznyiak 346
V. Le Bereznyak-Isayev BI XII. Le Bisnovat 5
VI. Le Polikarpov Malyutka XIII. ANNEXE : tableaux
VII. Le Florov 4302

 

 

 

Comme en occident, les premiers réacteurs soviétiques n'offraient qu'une faible poussée. Le premier d'entre eux, le TR-1 étudié et construit par A.M. Lyoulka, développait une poussée limitée à 1323 daN (1350 kg) et il ne fit son apparition qu'en 1947. Les réacteurs allemands Jumo 004 et BMW 003 étaient respectivement limités à 882 et 784 daN (900 et 800 kgp). Or donc, pendant cette phase transitoire, plusieurs constructeurs, dont A.L Mikoyan et M.l. Gouryevitch décidèrent de tester l'efficacité des moteurs-fusées (JRD) sur un intercepteur devant offrir une vitesse et un plafond élevés. A cette époque, seul le moteur-fusée pouvait satisfaire à ces deux critères.

De plus, on prit en compte l'un des avantages essentiels du moteur-fusée, à savoir la faible dépendance de sa poussée par rapport à la vitesse et à l'altitude, deux valeurs qui dépendaient alors uniquement de la quantité de combustible et de comburant que l'intercepteur était capable d'emporter. La première chose qui frappe lorsqu'on examine le plan de l'avion, dont l'indicatif codé était J, est son empennage en T (le stabilo est au-dessus de la dérive).

Dans la note du 30 mai 1946 qui accompagnait l'avant-projet du I-270, on pouvait lire, dicté par Mikoyan et Gouryevitch: "Si on diminue l'influence de la voilure sur l'empennage horizontal, on peut supposer que les caractéristiques du moment ne seront pas affectées jusqu'à Mach 0,9. C 'est pourquoi l'empennage horizontal a été déplacé vers le haut, par rapport à l'aile, de 1,2 fois la valeur de la corde aérodynamique moyenne".

Le I-270

 

 

 

Au moment où l'étude du I-270 s'achevait, le TsAGI n'avait pas encore travaillé sur les propriétés des ailes en flèche. De leur côté, les constructeurs ne s'étaient pas encore, en 1946, dotés d'équipements scientifiques ou expérimentaux. C'est pourquoi les deux prototypes du I-270 construits à la fin de 1946 avaient tous les deux une aile droite de 12 m2 de surface. La flèche au bord d'attaque était de 12. Seul l'empennage horizontal était en flèche (30), comme il l'était sur l'avant projet.

Le I-270 était un avion entièrement métallique à voilure médiane cantilever et fuselage semi-monocoque de section circulaire. Le fuselage était construit en deux parties qui étaient ensuite assemblées (une première chez MiG). L'échancrure située sous la partie centrale du fuselage recevait la voilure construite d'une seule pièce qui se composait d'un caisson composé de cinq longerons avec revêtement en panneaux métalliques épais.

Le profil laminaire de l'aile était relativement mince. La flèche, sur l'avant-projet, était de 20 à 25 % de la corde. Mais les deux prototypes construits avaient une voilure de forme trapézoïdale, les deux jambes du train principal (avec une voie très étroite de l,60 m) se repliaient dans la partie centrale du fuselage, sous la voilure. Le puits de la jambe du train avant et deux canons NS-23 de 23 mm (40 obus chacun) se situaient sous le poste de pilotage pressurisé.

Le I-270

 

 

Sur le projet, on avait prévu de monter sous chaque demi voilure un lance-roquettes capable de tirer 4 RS-82. Le siège du pilote était (une première chez MiG) équipé d'un dispositif pyrotechnique permettant de l'éjecter en cas de danger. Le GMP était composé d'un moteur-fusée RD-2M-3V à deux chambres de combustion construit par L.S. Dushkin et V.P. Glouchko. Les deux chambres étaient situées à l'arrière du fuselage, l'une au-dessus de l'autre. A elles deux, elles donnaient 1421 daN (1450 kgp) soit 1029 daN (1050 kgp) pour la chambre inférieure et 392 daN (400 kgp) pour la chambre supérieure dite de croisière.

Le moteur-fusée fonctionnait au moyen d'un mélange d'acide nitrique, de kérosène et d'eau oxygénée à 80 %. La masse de l'ensemble des composants combustible comburant était de 2120 kg. Le circuit d'alimentation en propergols fonctionnait au moyen de pompes. L'entraînement des pompes était commandé par le circuit électrique de bord dans lequel intervenait une génératrice électrique qui entraînait la turbopompe du moteur-fusée ainsi qu'une autre génératrice entraînée par une petite hélice située à la pointe avant du fuselage et qui tournait sous l'effet du vent relatif. Le circuit combustible comburant comprenait trois types de réservoirs : 4 réservoirs d'acide nitrique (l 620 kg), un réservoir de kérosène (440 kg) et 7 réservoirs pour l'alcool et l'eau.

Le premier prototype, le J-l, sortit d'usine fin 1946, sans moteur et effectua ses premiers vols en décembre 1946, remorqué derrière un Tu-2. Il était ensuite largué et se posait comme un planeur. Avant ces premiers vols, les pilotes s'étaient entraînés sur un avion de chasse Yak-9 qui était lesté avec des lingots de plomb de façon à reconstituer au mieux les caractéristiques de stabilité en lacet et en tangage du I-270 telles qu'elles avaient été calculées.

Caractéristiques du Mikoyan I-270 :
Dimentions :
Envergure :
7.75 m

Hauteur :

3.08 m
Surface alaire :
12 m2
Longueur totale :
8.915 m
Charge alaire :
343.33 kg/m2
Empattement :
2.415 m
Masses :
A vide :
1546 kg
En charge :
4150 kg
Performances :
Vitesse max :
936 km/h à 15 000 m
Vitesse max au niveau de la mer :
1000 km/h
Vitesse de croisière :
900 km/h
Vitesse d'atterrissage :
137 km/h
Altitude de croisière :
17 000 mètres
Autonomie :
255 s avec les deux chambres
543 s avec la chambre supérieure
Motorisation :
1 moteur-fusée Dushkin Glouchko RD-2M-3V à deux chambres de 1050 kgp pour la chambre inférieure et 400 kgp pour la chambre supérieure.
Armement :
aucun
Equipage :
1 pilote

On installa ensuite le moteur-fusée RD-2M-3V sur le second prototype, le J-2 et, au début de 1947, un pilote d'essai de l'OKB, V.N. Youganov effectua les premiers vols avec moteur-fusée allumé. Puis ce fut le tour d'un pilote militaire du GK Nil VVS, A.K. Pakhomov. Toutefois lors d'un vol d'essai, ce dernier effectua un mauvais atterrissage et l'avion fut détruit. Peu après, Youganov à son tour posa le J-l sur le ventre et l'avion ne fut pas réparé.

La carrière des deux I-270 s'arrêta donc après que seuls les essais constructeurs aient pu être effectués. Avec l'apparition du MiG-9, du Yak-15 et des missiles sol-air, l'intercepteur à moteur-fusée n'avait plus guère de justification. C'est la raison pour laquelle tous les travaux furent arrêtés sur le I-270 ainsi que sur un intercepteur de même formule de l'OKB A.S. Moskalyov, le RM-1.

Le I-270

Sources :

1) Soviet X-Plane de Y. Gordon et B. Gunston
2) L'astronautique soviétique de C.Lardier
3) Fana de l'aviation n° 355, article de K.Y. Kosminkov
The Hellmuth Walter Website
346
DFS-346
DFS 346 Mistel
Samolet 346

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