En 1940, Tikhonravov était toujours responsable de la propulsion liquide au sein du RNII alors que Korolev et Glouchko avaient été victime des purges staliniennes depuis 1938. Tikhonravov étudiait alors un chasseur équipé d’un moteur-fusée à carburant liquide monté dans la queue et de statoréacteurs PVRD sous les ailes.

L'idée d’utiliser le statoréacteur (PVRD chez les Russes) pour augmenter la vitesse des chasseurs à moteur à piston commençait à être testé en Union Soviétique. Certains constructeurs installèrent sur leurs appareils le statoréacteur construit par Merkulov. Cependant, l’installation de tels moteurs sur des avions à hélices, tels que les I-15 bis et I-153, avait démontré que la vitesse maximale n’augmentait que très peu, ce qui avait mis un terme aux expérimentations.

Début 1941, L.S. Dushkin étudiait la version D-1-A de son moteur-fusée, prévue pour une poussée maximale de 1400 kilos, mais qui ne fournira finalement que 1100 kilos.

Au printemps 1941, le projet de Tikhonravov est approuvée par Kostikov, directeur du RNII, et le Conseil technique du RNII. Un groupe d’ingénieurs du RNII, dirigé par Tikhonravov, se mit alors au travail sur la conception détaillée. Tikhonravov était chargé des calculs aérodynamiques, tandis que les calculs de résistances mécaniques étaient aux mains de V. D. Yarovitskil. Puis, Kostikov envoya le projet au NKAP (commissariat d'état pour l'industrie d'aviation) où Tikhonravov le défendit le 18 juillet 1942.

En novembre 1942, Kostikov présenta le projet à K. Evoroshitov et, par la suite, Staline lui-même donna l'autorisation de continuer le travail, nommant Kostikov comme concepteur en chef. A partir de ce moment, beaucoup de documents ont présenté le projet comme étant le Kostikov Ko-3.

Avec le recul, on peut dire que Kostikov n’avait vraiment aucun scrupule ! Déjà responsable de l’arrestation de Korolev et de Glouchko, il s’était approprié l’invention des célèbres roquettes Katioucha et s’appropria donc aussi le travail de Tikhonravov sur le 302. Nommé héros du travail socialiste puis lauréat du prix Staline, il sera à son tour victime des purges en 1944. Libéré en 1945, il décédera en 1950 d’un infarctus.

En attendant, un budget fut accordé pour la construction du 302 et les essais en vol de deux prototypes. Pour leur construction, le RNII avait désigné l’OKB-55 avec comme responsables M. R. Bisnovat et A. I. Andreyev comme principal adjoint.

Le 302 devait décoller avec le moteur-fusée, et une fois à vitesse de croisière, passer sur les statoréacteurs PVRD qui devaient lui donner l’autonomie suffisante pour attaquer plusieurs cibles.

Les 302 était construit principalement en bois avec un fuselage monocoque. Les ailes avaient un profil RAF-34 à l’emplanture (15% d’épaisseur relative) et un profil NACA-230 au saumon (épaisseur relative de 8%). En revanche, les gouvernes étaient en alliage léger D1. L'habitacle pressurisé avait une verrière articulée à droite et un pare-brise à l’épreuve des balles.

Les trains d'atterrissage principaux et de queue étaient rétractés hydrauliquement. Le même système hydraulique actionnait aussi les ailerons. Deux canons ShVAK de 20 mm devaient être montés dans le nez et deux autres dans le fuselage avant, chacun avec 100 obus.

Le moteur-fusée était un Dushkin RD-2M avec une chambre principale évaluée à 1100 kilogrammes de poussée et une chambre de croisière de 450 kgp. La masse de combustible variait de 1365 à 1735 kilos (1230 kilogrammes d’acide nitrique concentré et 505 kilogrammes de kérosène) et assurait le fonctionnement de la fusée à régime de décollage durant cinq minutes, une durée considérée comme suffisante pour intercepter et détruire un bombardier.

L’un des objectifs principaux fixés pour le développement du RD-2M était le développement des turbo-pompes d’alimentation en carburant et comburant dans la chambre de combustion du moteur.

Les statoréacteurs devaient être installés sous les ailes dans des nacelles de forme ovale. En 1943, les statoréacteurs proposés originellement sont remplacés par un nouveau modèle de Vladimir Zuyev. A ce moment, ces statoréacteurs avaient été testés à l’échelle un demi, mais les tests de modèles définitifs ne seront jamais effectués.

Pour cette raison et d’autres, il fut finalement décidé d’oublier les statoréacteurs et de tester l’avion comme 302P (Perekhvatchik, intercepteur) avec le moteur-fusée seul. En conséquence les attaches des statoréacteurs sous les ailes furent supprimées et l'envergure de l’appareil réduite.

Au printemps 1943, les deux 302P étaient presque terminés. Les essais dans la soufflerie T-104 du TsAGI ont commencé peu après. Les essais en vol planés ont débutés à partir d'août 1943, par des largages en basse altitude depuis un B-25 et un Tu-2. Les pilotes était S. N. Anokhin, M. L. Gallai et B. N. Kudrin, avec V. N. Yelagin, ingénieur de vol.

Le 302P s'est avéré particulièrement stable et facile à piloter, et en mars 1944 le deuxième 302P était en test dans la soufflerie T-104 du TsAGI. Cependant, le même mois, le programme entier était annulé, son moteur ne put atteindre les performances prévues, et le 302 ne réalisa jamais de vol propulsé.

Sources :

1) Soviet X-Plane de Y. Gordon et B. Gunston
2) L'astronautique soviétique de C.Lardier
3) Fana de l'aviation n° 355, article de K.Y. Kosminkov
The Hellmuth Walter Website
346
DFS-346
DFS 346 Mistel
Samolet 346