La version de série équipée du chariot largable devait être désignée Ar-234A mais ce modèle fut abandonné car il apparut rapidement que la formule du chariot largable était inacceptable dans un environnement opérationnel. Si le décollage sur chariot ne présentait pas d’inconvénient majeur, il n’en était pas de même lors de l’atterrissage et des manœuvres au sol, sans compter une logistique très lourde.

Arado commença donc à développer une version améliorée de l’appareil muni d’un train classique se rétractant dans le fuselage. Le RLM commanda rapidement deux prototypes de la version 234B.

Les Arado Ar-234 B avaient un fuselage légèrement élargi pour permettre l’installation d’un train d'atterrissage conventionnel mais d'une voie relativement étroite. Destiné au bombardement ou à la reconnaissance, l’Ar-234B était propulsé par deux turboréacteurs Jumo 004B et pesait 5160 kg à vide et 8350 en charge. La largeur un peu plus grande du fuselage réduisait la vitesse d’environ 35 km/h à 740 km/h à 6000 m.

Pour les missions de bombardement, l’Ar-234 emportait une bombe blottie sous le ventre dans une cavité qui enrobait partiellement cette dernière. La charge maximale de bombes était de 1500 kg et dans cette configuration, la vitesse était réduite de 60 à 80 km/h. Il en résulta un monoplace de bombardement, doté d’un système original de contrôle de cap d’approche pour le bombardement.

Un viseur classique de tir en vol horizontal était installé dans le nez vitré de l’appareil sur un panneau de verre optiquement plat, à l’avant de la place du pilote. Juste avant d’amorcer l’approche, le pilote réglait son avion en vol stabilisé, plaçait le manche complètement sur le côté et se penchait sur le viseur de bombardement. A plat-ventre, il continuait de diriger l’avion au moyen du pilote automatique commandé par les circuits du viseur de bombardement.

Il suffisait au pilote de maintenir le viseur sur l’objectif et lorsque l’avion atteignait le point de largage, les bombes tombaient automatiquement. Le pilote remettait alors le manche en place, débrayait le pilote automatique et retournait vers sa base. L’Ar-234B fut le premier avion à utiliser opérationnellement un parachute frein pour raccourcir la distance d’atterrissage.

Le prototype V9 (PH+SQ, WNr. 130009) fut le premier appareil de la nouvelle série et il vola le 12 mars 1944. Il fut suivi le 2 avril du V10 (PH+SR), qui n’avait pas de cockpit pressurisé ni de siège éjectable, mais était équipé de pylônes pour l’emport de bombes et du système de visée de bombardement, ainsi que d’un périscope au-dessus de la verrière pour donner au pilote une visibilité correcte vers l’arrière.

Les autres prototypes importants de l’Ar-234 était le V12 avec un empennage vertical agrandi, le V16, avec une paire de moteurs BMW 003, et les V15 et V17, également à moteurs BMW, et utilisé comme bancs d'essai pour accélérer la mise au point de ces turboréacteurs.

Le V13, initialement de la série B, fut transformé en quadriréacteur à moteurs BMW 003. Il fût détruit lors de son premier vol après la panne au décollage de trois de ses quatre réacteurs. Le prototype V15 était un Ar-234B motorisé avec deux BMW 003 à la place des Jumo 004. Le 29 mars 1945, le pilote d’essais de BMW, Kappus, faillit s’écraser avec cet appareil. Il venait de décoller lorsque :

«J’ai remarqué soudain que le bruit de moteur était plus fort, ce qui ressemblait à un emballement. Je fus étonné de constater que le tachymètre du moteur n  2 indiquait 11000 tours. Instinctivement je réduisis. Puis, je réfléchis et conclus qu’à un tel régime, le moteur aurait dû instantanément cracher ses aubes de turbines et de compresseur. Par conséquent, la panne devait venir du compte-tours. Il n’était pas possible que le moteur eût tourné si vite, et, comme j’étais encore «tout sorti» - train et volets -, j’avançai de nouveau en confiance la manette de gaz pour faire le tour du terrain. Ce fut une grosse erreur ! »

L’arrivée de combustible provoqua immédiatement l’incendie du turboréacteur. Kappus entama alors une approche rapide et atterrit avec une longue flamme sortant du réacteur gauche. Après l’arrêt complet de l’appareil, les pompiers purent éteindre l’incendie et extraire le pilote de son cockpit.

L’enquête montra que le régulateur de carburant était défaillant et laissait passer de plus en plus de carburant jusqu’à ce que le réacteur dépasse de loin le régime autorisé. Le compresseur avait alors éclaté, dispersant ses aubes dans tous les sens. Au moment de l’atterrissage, l’incendie avait presque coupé les commandes de vol et Kappus avait échappé de peu à une perte de contrôle fatale.

Le prototype V16 était équipé de deux moteurs BMW003R (combiné réacteur/fusée) mais fut détruit par les Britanniques avant le début des essais. Cet appareil était également équipé d’une nouvelle aile nommée Versuchsflügel II en forme de croissant, comme sur le Handley-Page Victor. Cette aile devait permettre de garder le même nombre de Mach critique sur toute la longueur du bord d’attaque.

Sources :

Arado 234, juillet - août 1944
The Arado Ar-234
Ar 234 Blitz Luftwaffe's Nightingale
Arado Ar 234 Blitz
Arado Ar 234 'Blitz'
Arado Ar 234B/C Blitz (Lightning)
WWII German Aircraft Photos - Arado 234
Arado Ar TEW 16/43-19
Arado Ar E.377
Arado Ar E.555 series
luftarchiv.de