Dans les premières années de l’après-guerre, l’industrie aéronautique française renaissait des cendres de la guerre. Elle manquait de tout, d’installations d’essais notamment, et ni les Américains ni les Anglais ne souhaitaient aider la France à devenir un concurrent sérieux sur le marché de l’aviation. Aussi lui fallait-elle se débrouiller seule, ce qu’elle fit, tantôt avec prudence, tantôt avec une folle témérité.

Dans le domaine des avions de combat, il était devenu évident que l’ère des jets avait commencée et les commandes de bombardiers à hélices furent annulées (par exemple le NC 200 ou le Nord 1800). Fin 1945, un nouveau programme fut élaboré par l’Etat-Major pour un bombardier de 28 tonnes en charge capable de transporter 5 tonnes de bombes sur 3000 km et à une vitesse supérieure à 900 km/h à 9000 mètres d’altitude.

Aux Etats-Unis, une fiche programme similaire avait été émise dès 1944 et quatre constructeurs reçurent des contrats de développement, North American pour le XB-45, Convair pour le XB-46, Martin pour le XB-48 et Boeing pour le XB-47. De son coté, la RAF avait émis elle aussi une fiche programme qui conduisit dans un premier temps au English Electric Camberra puis au Short Sperrin et enfin aux fameux V-Bomber (Avro Vulcan, Vickers Valiant et Handley-Page Victor).

Le boeing B-47 était très supérieur aux autres bombardiers de l'époque (voir tableau ci-dessous) et avait en fait dix ans d'avance sur les autres appareils. De plus, c'était un appareil bien plus imposant que le NC-270 ou le SO-4000. Ce dernier était d'ailleurs bien plus proche en taille et en configuration du Martin XB-51 qui vola la même année.

Cependant, en 1945, aucun constructeur anglo-saxon n’avait encore fait voler un bombardier à réaction ni un appareil à aile en flèche sauf peut-être l’avion-fusée Northrop MX-324. Le premier bombardier à réaction américain fut le Douglas XB-43, un appareil tout à fait classique issu du XB-42 à moteur à piston. A cette époque, comme dans beaucoup de domaine aéronautique, les réalisations les plus remarquables étaient bien sûr allemandes.

Les seuls bombardiers à réaction à avoir volé étaient les Junkers Ju-287 et l’Arado Ar-234, ce dernier étant même entré en service opérationnel. De plus, les firmes Allemandes avaient réalisé un très grand nombre d’étude de bombardier stratégique à réaction (par ex, l’Ar E-555) qui aboutirent dans les bureaux d’étude alliés après la chute du IIIème Reich.

En mars 1946, la Direction Technique et Industrielle commanda deux prototypes correspondant au programme de 1945, le NC-270 de la SNCA du Centre et le SO-4000 de la SNCASO (Sud-Ouest Aviation). Le marché officiel fut passé à la SNCAC, le 23 mai 1946. Il couvrait la fourniture d’un prototype de bombardier NC-270 et de deux maquettes volantes (Les NC-271-01 et 02) plus les approvisionnements pour un second prototype. Le développement du futur bombardier fut dirigé par M. Robin.

De son coté, Sud-Ouest reçut le 25 mai 1946, le contrat concernant les études et développement de deux avions expérimentaux (les maquettes volantes SO M-1 et SO M-2) du prototype de bombardier à réaction SO-4000 et de tous les équipements associés.

Les deux constructeurs avaient adopté la même stratégie de développement consistant en une première étape d’essais en vol plané d’une maquette à échelle ½ avec les NC-271-01 et SO M-1 non motorisés, puis une deuxième étape avec des maquettes motorisées, le NC-271-02 propulsé par le moteur-fusée Walter HWK 109-509 A du Messerschmitt Me-163 et le SO M-2 équipé d’un Rolls-Royce Derwent 5, et enfin, l’étape finale consistant au développement du bombardier définitif. Cette stratégie était nécessaire pour obtenir des données aérodynamiques en l’absence de soufflerie de grande dimension.

Pour les constructeurs Français, les travaux Allemands parvenus jusqu’à eux était une source évidente d’inspiration particulièrement pour le SO-4000 qui ressemblaient un peu à certains travaux de Messerschmitt. Ces études allemandes permettaient d’avoir accès aux concepts les plus avancés en matière d’aérodynamisme, particulièrement sur les ailes en flèche.

Cependant, le problème le plus difficile à résoudre pour les Français était la motorisation du bombardier définitif. Les possibilités au niveau national étaient minces et se limitaient à un turboréacteur d’origine allemande, le BMW 109 018 de 3450 kg de poussée construit à un exemplaire mais qui n’avait jamais été testé, et des projets de la SNECMA et de Rateau encore sur les planches à dessin à cette époque.

Il était donc évident que les bureaux d’étude Français devraient choisir un moteur Américain ou Britannique pour leurs bombardiers à réaction. Après étude du problème, le seul réacteur acceptable pour la motorisation des prototypes était le Rolls-Royce Nene de 2270 kg de poussée.

Dans l’esprit des concepteurs et des services officiels, il s’agissait d’une solution d’intérim pour faire voler les appareils le plus tôt possible en attendant des réacteurs purement nationaux. En effet, même le Nene avait une poussée insuffisante pour atteindre les performances demandées.

Sources :

1) Docavia n° 30 : Les avions de combat Français 1946-1960 Tome II de Jean Cuny
2) Le Fana de l'aviation Hors Série n° 18 Par P. Facon
3) Vols d'essais de JC. Fayer
4) Le Fana de l'aviation n°142 à 152
et un grand merci à Pascal Delrieu pour l'aide apportée à la rédaction de ce dossier.