Les maquettes volantes SNCAC NC-271-1 et NC-271-2 reproduisaient les formes et proportions du bombardier NC-270 avec une aile en flèche implantée à mi-hauteur dans le fuselage mais le NC-271-01 ne comportaient pas l’empennage en T adopté sur le NC-270 après la construction du NC-271. Par contre, le NC-271-02 fut construit entièrement en métal et avec cet empennage en T.

Des carénages latéraux remplaçaient les fuseaux-réacteurs du bombardier. Le train d’atterrissage escamotable du NC-271 était implanté dans les ailes avec une simple béquille arrière. Toute la pointe avant était largable en cas d’accident comme sur d’autres prototypes français de cette époque comme les Leduc à statoréacteur. En l’absence de motorisation, le NC-271 était emmené en altitude sur le dos d’un SE-161 « Languedoc » puis largué avant de revenir vers le terrain d’atterrissage en vol plané.

Comme le SNCAC NC-271-1, le SNCASO SO M-1 était un planeur non motorisé avec une conception permettant de valider la formule aérodynamique du bombardier SO-4000. L’appareil avait donc une voilure implantée à mi-hauteur avec 34° de flèche avec des surfaces mobiles comparables à celles du SO-4000.

L’appareil de construction entièrement métallique possédait une cabine pressurisée avec une minuscule canopée en goutte d’eau. En cas de problème, le pilote pouvait évacuer l’appareil en larguant son siège via une trappe ventrale. Les empennages étaient identiques, en plus petits, à ceux du SO-4000. Par contre, le train d’atterrissage était assez différent de celui du bombardier avec une formule de type monotrace. Le train d’atterrissage principal était un patin escamotable dans le fuselage et il y avait des balancines dans les saumons d’ailes.

Le SO M-1 effectua, en mai 1947, des essais de soufflerie à basse vitesse à Chalais-Meudon puis son premier vol captif, le 6 avril 1948, sur le Heinkel He-274 n° 01, bombardier quadrimoteur dérivé du Heinkel He-177 et fabriqué en deux exemplaires par Farman pendant l’occupation. Le He-274 était capable de voler à des altitudes plus élevées que le Languedoc (qui servit d’avion porteur pour les premiers vols planés) ce qui permettait des vols planés de plus longue durée. Ce premier vol eu lieu avec Jacques Guignard aux commandes du SO M-1 immatriculé F-WFDJ.

De son coté, le NC 271-01 réalise son premier vol captif, sur le Languedoc piloté par Jean Perrin, le 13 mai 1948, mais sans pilote aux commandes de la maquette. Six vol captifs sont ensuite réalisés entre mai et juillet, toujours sur le dos du Languedoc, mais avec le pilote d'essai de la SNCAC, Louis Bertrand, installé dans le NC 271. Après la mort accidentelle de ce dernier aux commandes du NC-211 Cormoran, le pilote d'essai Claude Dellys reprend les commandes du NC 271.

Après six autres vols captifs, le premier vol plané du NC-271 est réalisé le 28 janvier 1949 toujours avec Claude Dellys aux commandes. Le NC-271 réalisera seulement deux autres vols avant l’abandon du programme NC-270. De son coté, Le NC 271-02, équipé du moteur-fusée du Messserchmitt Me-163, ne volera jamais.

Par contre, le SO-M-2, version motorisée par un Rolls-Royce Derwent du SO M-1, allait voler avant même ce dernier. Le SO M-2 était très similaire au SO M-1 à l'exception de la motorisation et des entrées d'air latérales ainsi que du train d'atterrissage. Ce dernier était très original puisque de type monotrace avec une roulette avant et trois roues principales dans l'axe.

Le 13 Avril 1949, le SO M-2 réalise son premier vol avec Jasques Guignard aux commandes. Le 9 Mai suivant, le SO M-2 est le premier jet Français à dépasser les 1000 km/h en palier avec Daniel Rastel aux commandes. L'appareil avait de bonnes qualités de vol (sauf à hautes vitesses) mais souffrait d'une sous motorisation, chronique sur les appareils de l'époque.

Le programme SO-4000 étant lui toujours d’actualité, la préparation du premier vol plané du SO M-1 était toujours en cours au moment de l’abandon des NC-270/NC-271. Cette préparation consista en une quinzaine de vols en composite effectués entre février et juillet 1949. Le premier vol n’eut lieu que le 28 septembre 1949, toujours avec Jacques Guignard aux commandes, cette fois-ci après largage depuis le « Languedoc » piloté par Receveau (un des pilotes du CEV qui avait testé le Do-335). Ce premier largage eu lieu d’une altitude de 4000 mètres puis après quelques minutes de vol plané sans incident, Guignard put se poser sans problème à Bricy.

Le deuxième vol du SO M-1 est réalisé le 30 septembre, toujours largué à 4000 mètres puis le troisième le 5 octobre depuis 7200 mètres. Mais pour augmenter les temps de vol, il fallait larguer l’appareil de plus haut et utiliser le Heinkel 274.

A pleine charge, le composite He-274/SO M-1 mettait presque deux heures pour atteindre son altitude maximale. A ce moment, l’équipage commençait les opérations de largage consistant dans un premier temps à libérer la queue du SO M-1. Ceci exécuté, les deux avions n’étaient plus reliés, à l’avant, que par des rotules montées sur vérins hydrauliques, dont la pression interne mesurée par des manomètres indiquait la force de sustentation exercée par le SO M-1 sur le Heinkel en fonction de son incidence et de la vitesse de l’ensemble. Après une analyse de la situation, en concertation avec l’équipe au sol, l’équipage décidait ou non de larguer le SO M-1. Cette manœuvre extrêmement brutale était exécuté par le pilote de la maquette.

Exécutant ensuite son programme d’essais, le pilote décrivait par radio les phases en cours pour l’équipe au sol avec un commentaire sur le comportement de l’appareil. En fin de vol, le pilote s’efforçait de se retrouver vent arrière au-dessus du point fixé, à l’altitude et à la vitesse prévue, dans des conditions lui permettant de poser son lourd planeur en douceur sur la piste en herbe.

Le dixième et dernier vol plané du SO M-1 eut lieu le 30 août 1950. L’avion avait totalisé ainsi 1 h 48 de vol effectif à des masses allant jusqu’à cinq tonnes et dépassant les 600 km/h. Ses qualités de vol furent jugé correctes malgré des problèmes de roulis et des commandes d’ailerons trop dures à haute vitesse.

Après cette série d’essai, la SNCASO envisagea de motoriser le SO M-1 avec le moteur-fusée HWK 109-509 du Me-163. Cependant, tout comme le NC-271-02, Le SO M-1 n’allait jamais recevoir de moteur-fusée et il finit comme cible sur un champ de tir.

En Avril 1951, le SO M-2 subit d'importantes modifications en usine comme l'installation des servo-commandes sur la profondeur, une augmentation de la capacité en carburant ou l'installation de balancine rétractable en bout d'ailes. L'appareil fut aussi munis d'un Derwent 8 plus plus puissant.

Avec l'abandon du SO-4000, le SO M-2 servit surtout à la mise au point des servo-commandes, une technologie nouvelle en France à l'époque, et fut remplacé par le SO-9000 Trident au sein de la SNCASO comme intercepteur pour l'Armée de l'Air.

Sources :

1) Docavia n° 30 : Les avions de combat Français 1946-1960 Tome II de Jean Cuny
2) Le Fana de l'aviation Hors Série n° 18 Par P. Facon
3) Vols d'essais de JC. Fayer
4) Le Fana de l'aviation n°142 à 152
et un grand merci à Pascal Delrieu pour l'aide apportée à la rédaction de ce dossier.