En 1946, le programme d’équipement de l’armée de l’air prévoyait l’achat de 100 bombardiers, NC-270 ou SO-4000, en plus des cinq prototypes. Dès cette époque, la SNCASO préparait ses équipes de production au cas ou le SO-4000 serait choisi et planifiait la sortie d’usine des cinq prototypes entre décembre 1948 et avril 1949. Le premier appareil de série devait sortir des chaînes d’assemblage en mars 1949 et les livraisons se poursuivraient à raison de six appareils par mois jusqu’en octobre 1950.

Le premier prototype, équipé de Rolls-Royce Nene, devait être suivi de quatre autres prototypes équipé de réacteurs plus puissants. En effet, les spécifications de 1945 ne pouvaient être respectées avec les Nene. Cependant, les turboréacteurs Français plus puissants espérés étaient toujours hors de portée et l’état major envisagea de conserver les Nene pour les SO-4000 de série. Dans ces conditions, les performances diminuaient très sérieusement avec une vitesse de 800 km/h à 9000 mètres et une distance franchissable de 1900 km avec 3.8 tonnes de bombes.

La SNCASO proposa alors d’installer deux Armstrong-Siddeley Sapphire de 3250 kgp. Avec ces moteurs, disponible en 1950, les performances remontaient à 900 km/h à 9000 mètres et 2000 km de distance franchissable avec 2.6 tonnes de bombes. Ces performances étaient à peu près celle du English Electric Canberra.

Le SO-4000 devait malheureusement subir un sort comparable à celui du SNCAC NC-270. Les Services Officiels prirent, en 1947, la décision de faire construire le premier prototype et les deux maquettes volantes et de financer les essais en vol. Le second prototype fut définitivement abandonné ainsi que la production en série.

Le SO-4000 fut donc achevé comme un appareil expérimental et l’Armée de l’Air abandonna la mission de bombardement stratégique jusque dans les années soixante avec l’arrivée du Mirage IV. Le 4 mars 1950, l’appareil fut transféré sur le terrain de Orléans-Bricy ou les techniciens achevèrent le montage des équipements d’essais, des turboréacteurs et d’autres équipements de l’appareil. Le 9 avril 1950, le SO-4000 est sortit du hangar pour effectuer les premiers points fixes. Le 13 Avril, l’appareil commençait ses essais de roulement avec Daniel Rastel aux commandes.

Le 23 Avril, Daniel Rastel procédait à un essai de roulement à 200 km/h quand il constata que l’appareil déviait de sa trajectoire et entamait une courbe vers la gauche. Malgré tous les efforts de Rastel pour redresser la situation, l’appareil se mit en travers et le train céda. Le bombardier se retrouva honteusement sur le ventre dans une gerbe d’étincelles et de bruits déchirants.

Heureusement pour Rastel, les moteurs avaient été coupés à temps et le prototype, comme le pilote, échappèrent à un incendie catastrophique. De plus, le train avant ne s’était pas complètement effondré et l’appareil avait échappé à un « plat-ventre » complet ce qui avait limité les dégâts. Cependant, l’appareil nécessitait des réparations et une révision complète et la remise en état demanda près de six mois.

Le constructeur en profita pour modifier certains éléments comme les aérofreins et les volets. De plus, la SNCASO installa un siège éjectable Heinkel en place arrière ainsi qu’une trappe d’évacuation. Les essais de roulement reprirent en Octobre 1950 et le pilote testa longuement le comportement du train d’atterrissage. Les modifications furent jugées suffisamment efficaces pour que la mésaventure ne se reproduisent pas. Cependant, le comportement de l’appareil au roulage était assez capricieux en raison de la voie assez étroite du train (3,24 mètres) et l’avion embarquait facilement à gauche.

Daniel Rastel constata également un problème bien plus grave : la commande de profondeur était insuffisamment assistée ce qui interdisait tous décollage ! Après modification du calage du plan fixe des empennages horizontaux et du débattement de diverses commandes, Rastel procéda à de nouveaux roulements et constata que l’appareil se cabrait correctement pour décoller. Rastel put ainsi procéder à un saut de puce le 14 février 1951 et après divers travaux de réparation et de modification sur le prototype, le SO-4000 était près pour son premier vol !

Entre-temps, en mai 1950, le Ministère de la défense avait annulé définitivement le programme du SO-4000 mais Sud-Ouest décida de procéder aux premiers vols à ces propres frais. Cette annulation et l’accident retardèrent le premier vol qui n’eut lieu que le 15 mars 1951. Ce vol, réalisé avec toujours Daniel Rastel aux commandes et Pistrak au poste d’ingénieur de bord, dura seulement 15 minutes avec le train d’atterrissage sorti.

Le décollage fut à nouveau mouvementé avec un embarquement à gauche de l’appareil corrigé par Rastel à coup de frein. Pendant le vol, Rastel constata des oscillations en roulis et une dangereuse surcompensation de la gouverne de profondeur. Dans ces conditions, le pilotage du SO-4000 était très délicat et Rastel décida d’atterrir aussitôt et très prudemment. Ce premier vol fut aussi le dernier en raison de ces problèmes techniques qui auraient nécessité une longue mise au point alors que l’appareil était abandonné par l’état.

Malgré l’absence de perspective de commande en série, Sud-Ouest proposa d’utiliser l’appareil pour la mise au point d’équipements ou de turboréacteurs. Les Services officiels s’y opposèrent et l’avion fini ses jours comme cible au Polygone de Bourges. Le constructeur proposa aussi de décliner l’appareil en version de reconnaissance, avec des caméras dans la soute, voire même un chasseur tous-temps d’une taille et d’un coût certainement excessif.

En 1952, le SO-4000 était donc définitivement tombé dans les oubliettes de l’histoire et Sud-Ouest travaillait sur le SO-4050 « Vautour » un bombardier tactique qui allait connaître un succès certain y compris en combat et à l’exportation.

En fait, les qualités techniques des NC-270 et SO-4000, les deux premiers bombardiers à réaction français, ne furent pas en causes dans l’abandon de ces programmes. Le problème était d’ordre financier comme le montre ce commentaire d’Etat-Major de décembre 1947 :

« les bombardiers lourds doivent être rayés du programme, non pas parce que l’État-Major Général ne croît plus à l’importance d’une force de bombardement dans la bataille, mais parce que les moyens qu’ils exigent en étude d’équipements, personnel et matériel de mise en œuvre, sont hors de proportion avec les possibilités financières présentes ou futures du pays ».

Sources :

1) Docavia n° 30 : Les avions de combat Français 1946-1960 Tome II de Jean Cuny
2) Le Fana de l'aviation Hors Série n° 18 Par P. Facon
3) Vols d'essais de JC. Fayer
4) Le Fana de l'aviation n°142 à 152
et un grand merci à Pascal Delrieu pour l'aide apportée à la rédaction de ce dossier.