Le bombardier à réaction SNCAC NC-270 était un gros biréacteur, muni d’une voilure médiane avec une flèche de 26° au bord d’attaque. La plus grande partie du bord de fuite était occupée par des volets Fowler et de très petits ailerons qui étaient secondés par des spoilers. L’empennage était de facture classique, avec les surfaces horizontales montées aux deux tiers de la dérive puis, en cours d’étude, il fut remplacé par un empennage en « T » alors à la mode sur les appareils américains comme les Martin XB-51 ou P6M SeaMaster.

Le fuselage avait une section circulaire dont la section centrale recevait les réservoirs de carburant dans la partie supérieure et une soute à bombes dans la partie inférieure. Cette soute avait une très grande taille (plus de 9 mètres de long) et pouvait contenir plus de 5 tonnes de bombes. Les deux réacteurs Rolls-Royce Nene étaient installés contre le fuselage dans des carénages latéraux.

La cabine de l’équipage était située très en avant de l’appareil, formait une section largable et avait une verrière parfaitement intégrée aux lignes de l’appareil. L’équipage accédait au poste de pilotage par une trappe ventrale. Une tourelle de queue télécommandée et équipée de quatre canons de 20 millimètres était prévue sur les appareils de série. Le train d’atterrissage était de type tricycle avec un train principal à deux roues jumelé qui était logé dans le fuselage entre les entrées d’air des turboréacteurs.

Le SNCASO SO 4000 était aussi un gros biréacteur mais avec des lignes plus modernes et plus fines que celle du NC-270. L’appareil, qui présentait des caractéristiques techniques très originales, fut conçu par une équipe de Sud-Ouest à Courbevoie dirigé par Jean Charles Parot. Comme pour le NC-270, les réacteurs étaient des Rolls-Royce Nene 102 centrifuges (construit sous licence par Hispano-Suiza) de 2270 kgp mais installés côte à côte à l’arrière du fuselage.

En raison du manque de puissance des réacteurs Rolls-Royce Nene, les ingénieurs de la SNCASO avaient particulièrement travaillé l’aérodynamisme de leur appareil. Les réacteurs étaient installés à l’arrière du fuselage pour obtenir une aile parfaitement pure et pour dégager les empennages de toutes perturbations. Le cockpit était parfaitement intégré au profil du fuselage et celui-ci était dessiné selon la loi des aires.

Le fuselage de 19.75 mètres de long et de section ovale était bien plus élégant que celui du NC-270. Il avait grande allure, dessiné tout en courbe sans la moindre section de ligne droite, de l’habitacle de l’équipage à l’ellipse aplatie du carénage des deux tuyères des réacteurs. Les matériaux employés pour sa construction étaient l’acier, l’aluminium et le Zicral, un alliage léger composé d’aluminium de zinc et de chrome. Il y avait quatre longerons, plus les cadres et lisses classiques en construction aéronautique. Le revêtement avait une finition particulièrement soignée et était soudé plutôt que riveté dans certaines sections, toujours pour améliorer l’aérodynamique de l’appareil.

Le poste de pilotage pressurisé était installé dans la partie avant et accueillait initialement deux membres d’équipage assis dans deux sièges éjectables côte à côte. L’agencement fut par la suite modifié avec le pilote installé sous une verrière en goutte d’eau et le navigateur dans le fuselage, derrière le pilote. Sur la version de série, un radar panoramique devait être installé dans la partie inférieure du nez.

La soute à bombes et les principaux réservoirs de carburant étaient installés dans la partie centrale du fuselage, respectivement en dessous et au-dessus du plan de la voilure. Les réacteurs étaient installés côte à côte à l’arrière du fuselage et étaient alimentés par des entrées d’air latérales semi-circulaires. L’utilisation de réacteurs à compresseur centrifuge comme le Nene à la place de réacteurs à flux axial comme l’ATAR ou le BMW 109-018 avait posé des problèmes d’alimentation en air en plus des problèmes d’encombrement.

Ce type de réacteur nécessitait en effet une importante chambre de tranquillisation devant les compresseurs pour alimenter correctement les réacteurs. La capacité interne en carburant était de 6300 litres mais des réservoirs supplémentaires pouvaient être installés dans la soute à bombes.

La voilure, médiane comme sur le NC-270, avait cependant une flèche plus accentuée à 31° et une épaisseur relative plus faible. Sa structure était de type bi-longeron avec un caisson de torsion (qui devait contenait du carburant sur les appareils de série). L’envergure était de 17.86 mètres et la surface alaire de 74.82 m2.

L’allongement était de 4.25 et l’effilement de 0.42. Cette aile avait un profil vrillé avec un calage nul à l’emplanture et un calage négatif de 4°30 à l’extrémité. Les bords de fuite étaient occupés par des ailerons classiques et des spoilers servant d’aérofreins. Il y avait également des volets d’intrados à recul.

Les empennages avaient des formes classiques avec une dérive verticale à la courbe élégante et des empennages horizontaux montés plutôt bas pour ne pas interférer avec le sillage des ailes. Le train d’atterrissage avait une allure bizarre avec ses deux trains principaux comprenant chacun deux jambes indépendantes et sa longue jambe d’atterrisseur avant à roue directrice. Ce train « pentacycle » dont les trains principaux venaient se loger dans l’emplanture des ailes est resté unique dans l’histoire de l’aviation.

L’appareil pouvait emporter jusqu’à cinq tonnes de bombes en diverses combinaisons (de 9 bombes de 400 kg jusqu’à une seule de 5 tonnes). La défense du SO-4000 devait être assurée par deux tourelles (avec deux 2 canons de 15 millimètres) télécommandée à visé radar installées dans les saumons de voilure. Ces tourelles, de 2.45 mètres de long, avaient un effet équivalent à des cloisons d’aile ce qui accroissait l’allongement des ailes et compensait la traînée propre de ces tourelles.

Ce détail montre bien le soin qui fut apporté à l’aérodynamisme du SO-4000 dans le but de réduire la traînée au maximum. Cette disposition des tourelles dans les saumons d’aile était très originale et ne fut retrouvée sur aucun autre appareil pas plus qu’elle ne fut installée sur le prototype du SO-4000 d’ailleurs.

Sources :

1) Docavia n° 30 : Les avions de combat Français 1946-1960 Tome II de Jean Cuny
2) Le Fana de l'aviation Hors Série n° 18 Par P. Facon
3) Vols d'essais de JC. Fayer
4) Le Fana de l'aviation n°142 à 152
et un grand merci à Pascal Delrieu pour l'aide apportée à la rédaction de ce dossier.