Le pilote désigné par Douglas pour les essais constructeur était Eugen « Gene » May alors âgé de 42 ans. May travaillait depuis 1941 pour Douglas et avait testé les A-20, A-26, C-74, C-54, AD-1, XB-42 et DC-6 pour la firme. Il réalisera le plus grand nombre de vol sur le D-558-1 ainsi que le D-558-2.

Le premier D-558-1 Skystreak (37970) arriva à Muroc Army Air Field (plus tard Edwards AFB) le 10 avril 1947. Après quelques essais de roulage, Gene May lui fit faire son premier vol le 15 avril 1947. Après avoir accéléré un long moment -les premiers jets avaient une réponse très lente à la manette des gaz- le Skystreak prit enfin les airs. Ce vol fut abrégé par des problèmes de perte de puissance du réacteur qui se renouvelèrent lors du deuxième vol, le 21 avril.

L’équipe de Douglas décida de faire réviser le J-35 de l’appareil par les ingénieurs de General Electric mais ceux-ci ne trouvèrent aucun défaut. Un ingénieur de l’équipe émit l’hypothèse que la sortie de carburant dans les réservoirs structuraux était peut être trop petite ce qui pouvait expliquer une pression carburant insuffisante. Les travaux d’agrandissement de ces ouvertures furent lancés et le D-558-1 n°1 resta cloué au sol jusqu’en juin 1947.

Gene May reprit alors les essais en vol et constata avec satisfaction que le moteur fonctionnait beaucoup mieux. Par contre, il fut impossible de fermer complètement les trappes du train principal puis May constata l’allumage d’un voyant incendie moteur sur le tableau de bord. Le pilote n’eut plus qu’à sortir le train et entamer un atterrissage d’urgence. Après avoir touché le sol du lac asséché, May entama le freinage ce qui se solda par l’éclatement d’un des freins du train principal !

Les ingénieurs remédièrent rapidement au problème du voyant incendie -un simple faux contact- et au problème de frein mais la rétraction du train posait des problèmes beaucoup plus difficile. Les ingénieurs commencèrent par rajouter un vérin hydraulique de rétraction sur les trappes et un mécanisme de blocage des jambes du train pour le maintenir en place après rétraction. May valida ces modifications lors du neuvième vol et put ensuite commencer à explorer le domaine de vol du D-558-1. Il atteignit Mach 0.85 le 5 août 1947 alors que Bell avait atteint Mach 0.82 avec son X-1 à peu près en même temps.

Les deux programmes de recherche sur les hautes vitesses de l’USAAF et de la Navy en était au même point d’avancement et la rivalité entre les deux armes allait pouvoir s’exacerber au fur et à mesure de l’annonce de nouveaux records de vitesse. C’est l’USAAF qui donna le coup d’envoi des records, mais avec un autre appareil, le Lockheed XP-80R qui battit le record du monde de vitesse le 17 juin 1947 avec 1003,7 km/h (officiellement du moins car il y a des raisons de penser qu’à cette date le véritable recordman de vitesse était en fait le Messerschmitt Me-163 Komet).

Il est aussi à noter qu’un quatrième larron, le North American F-86A, vint embrouiller la saga des records de vitesse en battant le D-558 (selon certains, le F-86 fut même le premier à passer le mur du son en piqué !)

Mais, le 20 août, c’est le D-558-1 qui enregistrera un nouveau record du monde de vitesse à 1031,18 km/h avec Turner Caldwell aux commandes. En effet, pour des raisons évidentes, Gene May céda la place dans le cockpit du D-558-1 à deux pilotes de la Navy et des Marines pour enregistrer les records.

Ce premier record fut amélioré cinq jours plus tard par le major Marion Carl qui atteignit 1047,35 km/h à bord du même avion. Cependant, la gloire du D-558 fut très éphémère puisque le Bell X-1 franchit le mur du son (soit plus de 1200 km/h) le 14 octobre 1947 et que le F-86A battit le record du D-558-1 pour avion à turboréacteur le 15 septembre 1948 avec 1079,61 km/h.

Après les vols records, Gene May repris les commandes du D-558-1 pour continuer l’exploration du domaine de vol et en particulier des vols en piqué depuis une altitude élevée. Ces vols étaient les plus dangereux de tous puisqu’ils imposaient des charges aérodynamiques maximales sur la cellule de l’appareil. Le piqué commençait à environ 12 000 mètres d’altitude puis le pilote effectuait une ressource à 9000 mètres en encaissant 2 à 3 g. L’appareil approchait alors Mach 0.85. May effectua une dizaine de vol de ce type dont cinq avec des réservoirs de saumon d’aile.

Le D-558-1 n°1, avec Gene May aux commandes, passa enfin le mur du son le 29 septembre 1948 suivant soit près d’un an après le X-1 (et six mois après le F-86). Gene May engagea l’appareil dans un piqué à 35 ° et atteignit péniblement les Mach 1.01 avec un appareil dépourvu de réservoir de saumon d’aile pour avoir une traînée minimale. Ce fut le premier et dernier vol supersonique du D-558-1. Après avoir réalisé plus d’une centaine de vol, le D-558-1 servi de réserve de pièces détachées pour le D-558-1 n°3.

Sources :

Eugene F. May
D-558 I Skystreak
D-558-1
NASA On the frontier
Douglas D-558-1 Skystreak High-Speed Research Aircraft
Marion E. Carl
Marion Eugene Carl
GOING SUPERSONIC (1945-1958)
Edward Henry Heinemann
Memoirs of NACA Pilot Bob Champine
ROBERT CHAMPINE
L'histoire complète du D-558 (pdf de la NASA, 20 Mo !)