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Le Douglas D-558-1 Skystreak
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II. Conception
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise à jour : 14/11/2003
I. Origine
II. Conception
III. Conception -suite-
IV. Les essais en vol
V. Les essais en vol -suite-
VI. ANNEXE : Tableaux des vols du D-558-1

 

Plan du D-558-1

D-558-1 en vol

 

 

Bien que les buts du programme étaient révolutionnaires pour l’époque -le domaine transsonique et le mur du son- la conception du nouvel appareil était plutôt conservatrice avec une aile droite. Les Allemands avaient pourtant mis en service avec succès un appareil à réaction à ailes en flèche, le Messerschmitt Me-262 quelques années plus tôt. Le NACA et Douglas avaient choisi d’utiliser une aile droite mais très mince (10 % d’épaisseur relative) pour affronter les ondes de choc du vol transsonique. De plus, la structure était conçue pour pouvoir encaisser des accélérations positives de 18 g ce qui donnait une cellule très solide.

Le fuselage du D-558-1 était un long cigare d’une section de 1.09 mètres et était composé, de l’avant vers l’arrière, de la prise d’air frontale, d’un cockpit pressurisé avec une canopée en goutte d’eau, un compartiment pour les instruments de mesure et enfin du réacteur TG-180 et sa tuyère. Les aérofreins étaient installés sur les cotés du fuselage juste derrière les ailes. La canopée était très petite et profilée et abritait, en fait, seulement la tête du pilote.

Cette canopée était même si petite que, lors d’un vol, un pilote du NACA tourna sa tête vers l’arrière et coinça son casque dans une position très inconfortable ! Cette canopée fut ensuite remplacée par un des premiers modèles en « V » car le NACA considérait que la canopée en goutte d’eau ne protégeait pas suffisamment le pilote en cas d’accident avec retournemant à l’atterrissage ou au décollage.

Gene May et le D-558-1

 

Le cockpit largable du D-558-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le D-558-1

 

 

Le cockpit était lui-même très étroit et inconfortable, une conséquence de la nécessité de réduire au maximum la section du fuselage pour obtenir une traînée minimale et une vitesse maximale. Sur un appareil expérimental rapide comme le D-558-1, la sécurité du pilote devait bien sûr être prise en compte.

Douglas avait évidemment envisagé la solution du siège éjectable mais son installation posait des problèmes dans un cockpit aussi exigu. Douglas décréta aussi que l’accélération nécessaire pour passer par-dessus la dérive excédait la résistance physiologique du pilote (les Allemands avaient pourtant déjà utilisé des sièges éjectables, notamment sur le Dornier Do-335).

Le cockpit largable du D-558-1

Douglas proposa la solution d’une cabine largable. La partie avant du fuselage pouvait donc se détacher, juste derrière le cockpit, à l’aide de boulons explosifs pour servir de capsule de secours. Après largage, la capsule était freinée par un parachute puis le pilote l’abandonnait pour atterrir avec son propre parachute.

Cette méthode de secours, très à la mode à la fin des années quarante et au début des années cinquante (utilisé par exemple, sur le Bell X-2, le Leduc 022, le Sukhoi Su-17R) n’était pas utilisable à basse altitude et ne fut pas adopté sur des appareils de série.

Sources :

Eugene F. May
D-558 I Skystreak
D-558-1
NASA On the frontier
Douglas D-558-1 Skystreak High-Speed Research Aircraft
Marion E. Carl
Marion Eugene Carl
GOING SUPERSONIC (1945-1958)
Edward Henry Heinemann
Memoirs of NACA Pilot Bob Champine
ROBERT CHAMPINE
L'histoire complète du D-558 (pdf de la NASA, 20 Mo !)

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