Après les essais constructeurs et ces vols records, l’USAF devait confier l’appareil au NACA pour commencer les études scientifiques mais l’USAF voulait toujours décrocher un vol record à Mach 3 et aussi faire un vol de familiarisation au profit de Melburn Apt qui n’avait toujours pas volé sur le X-2.

Le vol record devait être confié à Kincheloe, plus expérimenté, et Mel Apt se contenterait de prendre en main le X-2 lors de son vol de familiarisation. Le vol record fut tenté et avorté à trois reprises les 13, 14 et 17 septembre 1956. Découragé, l’USAF reporta le vol record et autorisa Mel Apt à faire son vol inaugural.

Le matin du 27 septembre 1956, Milburn "Mel" Apt était donc lancé du EB-50 pour son premier vol avec le X-2. Il avait été chargé de réaliser un vol avec un profil de recherche de vitesse et d'éviter de brusquer les commandes au-delà de mach 2.7 et pour le reste de faire de son mieux. En principe, rien ne l’empêchait de pousser l’avion à fond mais personne ne pouvait envisager que Apt pourrait accrocher un record de vitesse lors de son premier vol sur un avion expérimental.

En exécutant un profil de vol extraordinairement précis, il devint pourtant le premier homme à dépasser mach 3 et à accélérer jusqu’à Mach 3,196, soit 3370 km/h à 20 000 mètres d’altitude. Le vol était impeccable à ce point mais peu de temps après avoir atteint la vitesse maximale, Mel Apt commença à virer tandis que l'avion était toujours bien au-dessus de mach 3.

Le X-2 fut alors confronté au problème du couplage inertiel comme chuck Yeager sur le X-1A presque trois ans plus tôt. A la différence de Yeager, cependant, Mel Apt ne put récupérer le contrôle de l’appareil. Malgré une éjection réussie de la capsule avant détachable, le pilote ne parvint pas à quitter l’habitacle et se tua en s’écrasant au sol.

L’explication de l’issue tragique de ce vol tient au fait que Mel Apt fut lui-même surpris par sa performance et qui se retrouva plus loin que prévu du site d’atterrissage. Il eut alors le choix entre attendre que le X-2 ralentisse jusqu’à Mach 2.4 pour faire demi-tour vers le Roger Dry Lake, ce qui l’aurait encore plus éloigné, ou de virer tout de suite. C’est la deuxième solution que choisit Mel Apt et il se trouva aussitôt confronté à un dérapage sur la gauche puis à de violentes accélérations latérales.

Incapable de reprendre le contrôle de l’appareil, Apt n’avait plus qu’à s’éjecter avec la section avant de l’appareil. Le matériel fonctionna de la manière prévue mais Apt eu seulement le temps de larguer la verrière et de défaire ses sangles avant de percuter le sol. Apt fut sans doute sonné par son éjection et perdit de précieuses secondes à retrouver ses esprits.

Bien que le X-2 ait fourni des données valables sur les conditions de vol à grande vitesse et haute altitude, cet événement tragique a mis fin au programme avant que le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ait débuté les recherches en vol avec l'avion.

Parmi les points positifs du programme X-2, on peut citer la mise au point de matériaux nouveau, d’un moteur-fusée à poussée réglable en continu et du système d’éjection par capsule. On peut évidemment aussi citer les performances obtenues, en vitesse et en altitude, qui répondaient aux objectifs initiaux et avaient permis d’établir plusieurs records.

De nombreuses recherches sur le vol à haute vitesse ont néanmoins dû être remise à plus tard jusqu'à l'arrivée, trois ans après, du plus ambitieux de tous les avions-fusée, le North American X-15.

Sources :

1) X-planes de Jay Miller
2) Le fana de l'aviation n° 286 Yves Candal
Bell X-2
Bell's Trisonic X-2
NASA X-2 Photo collection
Sound Barrier
Bell X-2 Starbuster
On the Frontier : the X-2
X-2
The Saga of the Bell X-2
Swept-wing L-39