Ce dramatique accident faillit conduire à l’abandon du programme. En effet, il ne restait qu’un seul X-2 sans moteur et l’EB-50 était irréparable. De plus, le programme du D-558-2 avait bien avancé et l’appareil avait passé pour la première fois les Mach 2. L’étude des caractéristiques des ailes en flèche avait également avancé de manière probante. Une partie des objectifs du X-2 étaient donc déjà atteints par le D-558-2 et l’USAF se retrouvait avec un X-2 cloué au sol pour une longue période le temps de reconvertir un nouveau EB-50 et de mettre au point le XLR-25.

De plus, le X-1A, avec Yeager aux commandes, avait déjà atteint Mach 2.44 en décembre 1953 et avait rencontré un problème difficile, le couplage inertiel. Ce phénomène, un important lacet couplé avec une violente réaction en roulis, se produisait à grande vitesse et conduisait à la perte de contrôle de l’appareil.

La solution était d’agrandir la dérive pour augmenter la stabilité directionnelle mais sur le X-2, la modification n’était pas évidente à réaliser. En plus des problèmes de moteur et d’avion-porteur, l’USAF craignait donc que le X-2 ne puissent atteindre son objectif de Mach 3.

Le projet X-2 ne fut cependant pas abandonné et en juillet 1954, le nouveau EB-50 se rendit à Edwards avec le X-2 toujours non motorisé. Le 5 août 1954, le lieutenant Col. Frank K. "Peter" Everest (un nom prédestiné pour la conquête des hautes altitudes !) était aux commandes du X-2 n°1 pour son premier vol plané. Après le largage, Everest exécuta quelque manœuvre pour tester la stabilité et le contrôle de l’appareil puis sorti le train en vue de l’atterrissage.

Le pilote de l’avion accompagnateur, Chuck Yeager himself, signala à Everest la non sortie du ski auxiliaire droit et un problème avec le train avant qui semblait mal orienté. Everest sortit les volets puis posa l’appareil sur le Roger Dry Lake.

L’appareil parti alors violemment sur la droite avec l’aile droite raclant copieusement le sol. L’appareil subit des dégâts assez important, saumons d’ailes pliés et train avant tordu, qui nécessitèrent son retour chez Bell le 10 août 1954 avec l’espoir de pouvoir enfin installer le moteur XLR-25 à la même occasion.

A son retour à Edwards, le 16 janvier 1955, le X-2 n’avait toujours pas de moteur et le programme avait déjà deux ans de retard sur le planning initial. Une nouvelle série de vol plané fut donc réalisé avant que le X-2 ne reçoive enfin son moteur. Après le chantier de modification les vols propulsés purent enfin débuter en mars 1956.

Peter Everest poussa l’avion à Mach 0,91 le 24 mars 1956, Mach 1,4 le 25 avril, Mach 1,68 le 1er mai et enfin Mach 1,8 le 11 mai. L’appareil commençait enfin à tenir ses promesses et Everest espérait bien accrocher un record de vitesse à son palmarès avant de quitter le programme en juillet 1956. Pour son sixième et dernier vol propulsé, Everest avait pour mission de pousser à fond le moteur XLR-25. Avec sept tonnes de poussée pendant deux minutes Everest avait les moyens de battre le record de vitesse.

Après le largage du X-2, Everest engagea l’appareil dans une montée à 30° jusqu’à 16 700 mètres d’altitude. Il mit ensuite son appareil en palier à 18000 mètres, la propulsion toujours à fond. Au moment de l’arrêt du moteur, combustible épuisé, l’appareil volait à Mach 2,48 (soit 2640 km/h).

L’appareil pouvait faire encore mieux au prix de quelques modifications comme des tuyères agrandies ayant un meilleur rendement à haute altitude et le refroidissement du carburant qui permettait d’en emporter plus en augmentant sa densité.

Sources :

1) X-planes de Jay Miller
2) Le fana de l'aviation n° 286 Yves Candal
Bell X-2
Bell's Trisonic X-2
NASA X-2 Photo collection
Sound Barrier
Bell X-2 Starbuster
On the Frontier : the X-2
X-2
The Saga of the Bell X-2
Swept-wing L-39