Après la livraison du X-2 n°2, le programme commença par huit mois d’essais au sol de l’appareil. L’EB-50 fut modifié pendant ce temps pour accueillir un réservoir d’oxygène liquide et un panneau de contrôle. Le réservoir d’oxygène liquide servait à compléter le plein du X-2 juste avant le largage (pour compenser les pertes du à l’évaporation) et le panneau de contrôle servait à suivre la vérification des systèmes de bord du X-2 par le pilote.

Pour installer le X-2 sous le EB-50, la procédure était la même que pour les X-1A, le EB-50 était soulevé par trois vérins hydrauliques placés sous les trains du bombardier. Le X-2 était glissé sous l’appareil puis l’EB-50 était redescendu jusqu’à ce que les techniciens puissent fixer les deux appareils ensemble. Cette procédure fut testée fin 1951-début 1952 à l’occasion d’une série de vols captifs, puis l’ensemble EB-50/X-2 transféré à la base d’Edwards le 22 avril 1952.

Les essais du X-2 débutèrent par des tests constructeurs à l’issu desquels Bell devait valider l’appareil jusqu’à Mach 0.9 et 5 g de facteur de charge. Ces tests prévoyaient une série de vols planés puis de vols propulsés une fois le moteur installé. Pour ces vols, le pilote d’essai désigné était Jean « Skip » Ziegler assisté d’une équipe de cinquante personnes dont Stanley W. Smith, directeur du programme, et Jimmy Dunn, responsable de l’avion.

Après deux vols captifs de calibration, Jean Ziegler réalisa le premier vol plané d'un X-2 à Edwards le 27 juin 1952. Largué du EB-50 à 9600 mètres d’altitude, le X-2 se détacha sans problème et Ziegler put entreprendre aussitôt une série de manœuvre pour tester les réactions de l’appareil. L’appareil avait un comportement normal et Ziegler put aborder la piste d’atterrissage sans problème. Cependant, le X-2 toucha le sol un peu durement et le train avant plia sous le choc.

L’avant de l’appareil fut également endommagé ce qui nécessita plusieurs mois de réparation. Bell Aircraft en profita pour installer un ski principal plus large et deux skis auxiliaires sous les ailes pour soulager le train avant. Ces modifications furent validées par Ziegler le 8 octobre 1952 au cours du deuxième vol plané. Ce vol fut suivi du troisième, le 10 octobre avec Pete Everest aux commandes. L’appareil fut expédié ensuite chez Bell pour recevoir son moteur-fusée.

Cependant le moteur XLR-25 n’était toujours pas prêt début 1953 en raison de difficultés techniques rencontrées par Curtiss-Wright. Les ingénieurs de Bell en profitèrent pour faire des essais complémentaires sur le système de complément en oxygène liquide. En avril 1953, le premier XLR-25 fut enfin livré par Curtiss et monté dans le X-2 n°2. Bell entrepris ensuite une série d’essais en vol captif à partir de l’aérodrome de Buffalo pour valider l’installation.

Lors d’un de ces vols, le 12 mai 1953, le EB-50 décolla avec le X-2 et Jean Ziegler aux commandes. Avec le complément d’oxygène liquide réalisé, la pressurisation des réservoirs à l’azote venait de débuter quand le X-2 explosa soudainement. L’appareil se désintégra et le EB-50 fit un bond de 30 mètres. Jean Ziegler et un technicien posté dans le fuselage de la Superfortress furent tué sur le coup.

Sources :

1) X-planes de Jay Miller
2) Le fana de l'aviation n° 286 Yves Candal
Bell X-2
Bell's Trisonic X-2
NASA X-2 Photo collection
Sound Barrier
Bell X-2 Starbuster
On the Frontier : the X-2
X-2
The Saga of the Bell X-2
Swept-wing L-39