A 8h47, le 12 mai 1960, le NB-52A "Stratofortress " largua le X-15 n° 1 piloté par Joe Walker pour la mission "1-7-12" qui devait amorcer le programme ouverture du domaine de vol. La séparation intervint à la verticale de Silver Lake, à environ 180 km à l'est d'Edwards, plus loin qu'auparavant parce qu'avec l'augmentation des performances la trajectoire s'allongeait. Walker atteignit sans difficulté 3397 km/h, Mach 3,19 dans les conditions de vol considérées.

Ces valeurs étaient trop voisines des records établis par le Cne Mel Apt en 1956 (Mach 3,196 et 3 369 km/h), pour qu'on pût annoncer que le X-15 avait battu le X-2. Ce n'était que partie remise. Mais, à l'avenir, ce qu'on appellerait les records du X-15 ne seraient qu'une retombée spectaculaire, presque anecdotique cependant, des missions. Ainsi, les objectifs réels de cette mission "1-7-12" étaient, d'une part, la validation de la procédure de montée en altitude, et, d'autre part la détermination du comportement de l'appareil entre Mach 2,5 et Mach 3+.

Une impulsion en lacet, avec les amortisseurs de lacet et de roulis volontairement déconnectés, ne fit pas diverger l'avion volant à Mach 3,19 à une incidence de +4°. Après cette manoeuvre, Walker réactiva le SAS avant de virer sur la gauche à +10° d'incidence. En plein virage, il remit sur "off " les amortissement de lacet et de roulis. Une impulsion en roulis à Mach 2,5 engendra une oscillation divergente, annulée aussitôt par la remise en oeuvre du SAS (1).

Ce système de stabilisation artificiel, qui était de peu d'utilité aux basses vitesses et aux faibles angles d'attaque, démontrait ainsi son intérêt vital dès que le X-15 volait au-delà de Mach 2 avec une incidence dépassant +10°... Or ces conditions étaient typiques d'une rentrée atmosphérique depuis une altitude de l'ordre de 40 km, Ce n'est donc pas un hasard si la mission X-15 suivante (1-8-13), engagée le 19 mai 1960 avec Bob White aux commandes, devait être un vol d'altitude à 33 km, associée à une rentrée atmosphérique à Mach 2,5 et +10° d'incidence. Après avoir évalué le comportement du véhicule dans cette configuration aérodynamique, dans les conditions non critiques du vol en palier, la NASA pouvait explorer, avec une marge de risque acceptable, le régime critique correspondant à la rentrée dans l'atmosphère.

Notons que si l'on pouvait parler de risque acceptable, le risque n'en demeurait pas moins réel et, pour la mission "1-8-13 " confiée au Major White, il se situait à deux niveaux. Tout d'abord, le système de stabilisation balistique installé à bord du X-15 n° l n'était pas encore activé ; II était alors en cours d'essais constructeur sur le X-15 n° 2. Si le profil de la mission en question tenait compte de son absence, l'éventualité d'une déstabilisation du X-15 à haute altitude et d'un mauvais positionnement avant la rentrée ne pouvait être ignorée. Plus grave encore, Walker avait montré que si le SAS tombait en panne pendant la rentrée, en particulier sur l'axe de roulis, l'avion deviendrait incontrôlable.

La procédure du largage du X-15 piloté par Bob White au-dessus du Silver Lake, puis de la montée, étaient calqués sur celle du vol précédent, mais au lieu de se rétablir en palier à environ 20 000 m, White poursuivit la chandelle et atteignît finalement 33021 m un peu moins de 5 km en dessous du record d'altitude de 1956. Mais là encore, la compétition entre les deux avions X qui intéressait tant les journalistes ne concernaient pas vraiment les ingénieurs beaucoup plus préoccupés, eux, par les conditions de rentrée depuis le sommet de la parabole jusqu'au rétablissement final à basse altitude. Toutefois. Bob White se sortît d'affaire avec une maîtrise admirable.

L'extension du domaine de vol vers l'inconnu était inscrite au programme des deux missions à venir. La première, "1-9-14", serait confiée à Walker qui pousserait l'avion jusqu'à Mach 3.3. La deuxième, "1-10-15", serait un vol d'altitude au cours de laquelle Bob White essaierait d'atteindre 40000 m. Mais ces perspectives exaltantes allaient s’éloigner de semaine en semaine entre la fin mai et le début août 1960. Programmée à l’origine pour le 27 mai, la mission "1-9-14" avorta suite à des problèmes de télémesures.

Le 3 juin, elle fut une nouvelle fois interrompue, moins de quatre minutes avant le largage, à cause d'une baisse de pression inopinée dans un circuit hydraulique. Enfin, le 8 juin. c'est une météo médiocre qui provoqua un nouvel abandon. Ce même jour, décidément maudit, avait vu l'explosion du X-15 n°3 lors d'un essai au banc du premier gros moteur XLR-99. Cet accident provoqua l'interdiction de vol des deux autres X-15 jusqu'au 19 juillet, date de la remise du rapport d'enquête qui innocentait le système de propulsion intérimaire. La mission" l-9-14" devenue " 1-9-17 ".était maintenant prévue pour le 4 août.

(1) Cette méthode est conforme à celle que les pilotes d'essais français mirent au point dans les années 30, pour évaluer la stabilité des avions, même s'il n'existait pas d'amortisseurs de lacet (Yaw damper). On donne une impulsion sur le manche ou le palonnier et l'on mesure les oscillations de l’avion jusqu'à ce qu'il se rétablisse de lui-même (amortissement) sur sa trajectoire initiale. Si l'avion est instable, il aura, par exemple, tendance à osciller de plus en plus.