Depuis le début de 1960, les essais en vol du X-15 progressaient à grands pas. En mai, on put dresser un premier bilan. La première partie des essais constructeur, était terminée. Avec les petits moteurs XLR-11, les pilotes officiels, Walker (NASA) et White (USAF) avaient déjà poussé le X-15 jusqu'à Mach 3,19 et 33 222 m d'altitude. Les records du Bell X-2 (Mach 3,196 et 38 465 m) n'étaient pas loin et seraient franchis dans les semaines à venir.

Enfin, le gros moteur XLR-99 était arrivé à Edwards le 28 mars, et son installation dans le X-15 n° 3 était terminée. La deuxième partie du travail de North American et de Crossfield devait démarrer le 18 juin, après trois essais au banc. Dans l'après-midi du 8 juin, le n° 56-6672 était en position sur la plate-forme pour le deuxième essais au banc et Scott Crossfield, sanglé dans le cockpit, prêt à piloter le XLR-99 suivant les instructions des ingénieurs.

"Après d'ultimes vérifications, se souvient Bob Thompson, l'un des ingénieurs de North American présent sur le site, Scotty reçut le "go" pour l'allumage du XLR-99 à 30 % de sa puissance maximale. Au bout de 10 secondes, toutes mesures effectuées, on coupa le moteur. La séquence suivante prévoyait un fonctionnement à mi-puissance pendant 15 secondes. Calmement, Scott remit en route mais signala aussitôt l’allumage d'un témoin et une poussée nulle.

Le XLR-99 s'arrêta de lui même et le témoin s'éteignit. On suppose que Scott s'imagina que le problème, quel qu'if fut, s'était résolu de lui-même. Quoiqu'il en fût, il ralluma la torche et c'est alors que le tonnerre de Dieu s'abattit sur nous! Je n'ai jamais entendu une explosion aussi forte et aussi sonore que celte qui survint alors. Tout le blockhaus vibra. C'était réellement effrayant et, pour nous, il ne faisait aucun doute que nous avions perdu Scotty."

A l'extérieur, les secours arrivèrent très vite pour combattre l'incendie qui faisait rage. Quand la fumée se dissipa, un triste spectacle s'offrait aux regards. Toute la partie du fuselage en arrière de l'aile était déchiquetée.

La partie avant qui abritait le cockpit, paraissait intacte mais l'explosion l'avait projetée à environ dix mètres en avant, Tout espoir n'était donc pas perdu. Les sauveteurs se ruèrent vers le cockpit et en sortirent un Crossfield sonné, mais indemne !

L'expertise de l'épave dura du 8 juin au 19 juillet. Pendant cette période, !es deux autres X-15 furent cloués au sol, en attendant les conclusions de la commission d'enquête et les éventuelles modifications recommandées par celle-ci.

La cause de l'accident fut attribuée à une double défaillance d'un régulateur de pression et d'une vanne de surpression du réservoir d'ammoniaque. Surpressurisé au-delà de ses limites de résistance, le réservoir, en se déchirant, avait d'abord fait exploser la bonbonne de peroxyde d'hydrogène, puis avait explosé à son tour.