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X. Les vols d'étude
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Translate : in English in Spanish in German 10-3 Les premier records

 

 

Le 4 août 1960, donc, un peu après 8 h, le NB-52A piloté par le Cne John Allavie, et emportant sous son aile le X-15 occupé par Joe Walker, s'arracha de la piste d'Edwards, en conclusion de préparatifs parfaits. Les conditions météo étaient également idéales et la mission "1-9-17" semblait cette fois bien engagée. Pour sa part, Walker était bien résolu à aller jusqu'au bout, jusqu'à ce record de vitesse qu'il avait déjà effleuré. Pendant la montée et le transit jusqu'au point de largage, le pilote d'essais de la NASA, d'ordinaire blagueur et volubile, se limita aux strictes annonces de procédures, trahissant ainsi une extrême concentration.

En plus des tâches préparatoires habituelles, Walker devait calibrer avec l'assistance de l'avion-mère et des opérateur au sol les système de navigation à inertie, utilisés pour la première fois en conjugaison avec les instruments barométriques. Cette mission comportait une autre nouveauté : il s'agissait de l'assistance des radars au sol pour amener la Stratofortress très précisément à son point de largage. Plus les performances du X-15 seraient élevées et plus la précision du point de séparation depuis le NB-52 serait importante.

Une minute avant 9h, le X-15 entra dans la phase finale du lancement et chacun retînt son souffle. "40 secondes" annonça Jack Russell, l'opérateur de largage : à 15 secondes du top, Allavie vit s'allumer le voyant indiquant que Walker était fin prêt. Cependant, jusqu'à l'ultime seconde, rien n'était encore joué. Lors d'un vol constructeur, Crossfield avait arrêté le compte à rebours moins de huit secondes avant la séparation.

- Larguez !" : le mot magique résonna soudain dans la salle de contrôle de la NASA à Edwards et le ciel pur permît aux observateurs au sol de constater visuellement la séparation. A Mach 0.82 et 13700 m d'altitude, le X-15 avait quitté l'aile du NB-52. Alors Walker alluma les moteurs fusée. L'avion descendu à 11600 m remonta à 22 860 m et Mach 2.2. Walker bascula le X-15 vers l'avant, passant en apesanteur.

Le NB-52

 

 

Au sommet de sa trajectoire à 23609 m. l'avion avait atteint Mach 2,6 et s'apprêtait maintenant au sprint final jusqu'à Mach 3,31 pendant une descente de plus en plus pentue. La vitesse maximale enregistrée par les radars atteignit 3533 km/h : le record de 1956 avait désormais vécu ! Cependant, le X-15 était encore loin des limites de son domaine de vol et Joe Walker savait que son record ne durerait pas longtemps, pas plus que les prochains.

L'extinction des moteurs, faute de propergols, se produisit à 27200 m, le X-15 termina sa trajectoire par une ressource à -4 g pour passer en vol horizontal avant les manoeuvres de vérification de la stabilité à différents angles d'incidence. Edwards prévint le centre de contrôle, moins de cinq minutes après le largage au-dessus de Silver Lake et Walker prit ses repères extérieurs pour atterrir, au terme d'une mission effectuée aux instruments, exactement comme en simulateur. Tandis que l'avion glissait sur le Rogers dry Lake, les contrôleurs stupéfaits entendirent un très sonore "Yeppiii !!" : Walker retrouvait son exubérance et savourait la joie d'être recordman.

Depuis le vol à Mach 2 de Scott Crossfield en 1953, c'était la première fois qu'un pilote d'essais du NACA (ou de la NASA) s'attribuait un record sur avion-fusée. Mais l'Air Force, et son champion du moment, Bob White, ne pouvaient rester inactifs. Ils s'apprêtaient maintenant à partir là ou jamais personne n'était encore allé : au seuil de l'espace, à plus de 40 km d'altitude. Après une tentative infructueuse le 11 août l960, la mission d'altitude ("1-10-19") du Major White eut lieu le 12 août avec un succès total.

L'avion-mère commandé cette fois par le Major Hugh L Fulton (USAF) décolla d'Edwards à 8h01. suivi des avions d'accompagnement. deux F-104 pilotés par le Cne Robert A. Rushworth (la doublure de White) et le Cdr Forrest S. Petersen (US Navy). Trois quarts d'heure plus tard. le X-15 se détacha de la Stratofortress et Bob White procéda aussitôt à la délicate mise à feu des moteurs. Descendu à 11900 m. l'avion remonta bientôt jusqu'à 16300 m. White se mit en vol horizontal pour accélérer jusqu'à Mach 1.9 puis il partit en chandelle, tirant à fond sur le manche et maintenant un angle d'incidence de –16°. Au bout de 265 s de fonctionnement à pleine poussée, les XLR-l1 s'éteignirent, à cours de propergols.

Rushworth, McKay, Petersen, Walker, Armstrong et White

 

 

Le X-15 était alors à 35 965 m d'altitude au lieu des 38 100 m prévus par le plan de vol. Pour corriger la différence et atteindre les 41 150 m prévus, White poursuivit, non pas à incidence nulle comme prévu, mais en réduisant simplement l'incidence. Finalement. l'avion atteignit 41605 m au sommet de sa parabole. Volant alors à Mach 1.65, le X-15 bénéficiait d'une pression dynamique faible mais suffisante pour que White pût le contrôler avec les gouvernes aérodynamiques, sans l'aide des fusées de stabilisation.

-La vue est réellement fantastique, d'ici!" laissa échapper le nouvel homme le plus haut du monde (le dernier avant Gagarine) en jetant un coup d'oeil rapide à l'extérieur, avant de revenir à ses instruments. White devait préparer sa rentrée et le dialogue avec Neil A. Armstrong, son interlocuteur au sol, se limitait à l'échange de paramètres. Il n'y avait pas de place pour des considérations esthétiques, voire philosophiques. Ce n'était d'ailleurs pas le tempérament de ces deux pilotes scientifiques au naturel discret.

A cet égard, il est amusant de noter que neuf ans plus tard Armstrong restera à peu près aussi "sec " que White dans une circonstance encore plus extraordinaire : le premier pas sur la lune. Pendant 43 s, le pilote se trouva en état de quasi-impesanteur (0,1 g), puis ce fut la rentrée à –11° d'incidence. Dans cette phase du vol, le véhicule accéléra jusqu'à Mach 2.52. A 15850 m, le pilote rétablit son avion en vol horizontal, puis entama le circuit d'approche qui devait le conduire sur le lac salé d'Edwards. Lorsque le X-15 toucha le sol, 21 minutes seulement s'étaient écoulées depuis la séparation avec l'avion mère ! " Good show, Bob !" dit sobrement Neil Armstrong à l'adresse de White, mais ce dernier ne répondit pas par un " Yippee ! " à la Walker, il entra simplement dans une litanie de chiffres correspondant à la check-list après vol prévue par la procédure.

Petersen, Armstrong, Rushworth, McKay, White et Walker

Ces records de vitesse et d'altitude du mois d'août 1960 devaient valoir à leurs auteurs le prestigieux Harmon Trophy (partagé avec Crossfield, mais ne connurent pas la reconnaissance officielle de la Fédération Aéronautique Internationale, le même sort attendait d'ailleurs tous les records ultérieurs établis par le X-15 (hormis une exception en juillet 1962). Ceci s'explique par le fait que la FAI ne prenait en compte que des avions décollant par leurs propres moyens. Ainsi, au soir du 12 août 1960, le recordman officiel d'altitude demeurait, au plan international, le Capitaine J B. Jordan pour son vol à 31 513 mètres à bord d'un F-104 C le 14 décembre 1959.

Mais, encore une fois, les performances spectaculaires du X-15 n'étaient que les conséquences du programme de recherche et ne constituaient pas une fin en soi. White, héros d'un jour, se remit au travail des le lendemain, pour préparer deux vols axés sur l'étude de réchauffement aérodynamique jusqu'à Mach 3. Pour cela, le X-15 reçut une peinture thermosensible dont la couleur varierait selon la température. Le 19 août 1960, Joe Walker atteignit Mach 3,13 (1-11-21); le 10 septembre (1-12-23) suivant, Bob White poussa l'avion à Mach 3,23. L'examen du X-15 après ces deux vols montra que les joints d'expansion du bord d'attaque de l'aile et les tuyères des fusées de stabilisation constituaient des points chauds, c'est à dire que l'écoulement de l’air cessait d'y être laminaire.

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