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Le Bell X-14
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VI. Les X-14A et B
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 15/12/2004
I. Origine
II. Le Bell Model 65 ATV
III. De l’ATV au X-14
IV. Description du X-14
V. Les essais du X-14
VI. Les X-14A et B

 

Le X-14A

 

Les pilotes d'essai de la NASA avaient rapidement constaté que l’appareil était trop sous-motorisé. En conséquence, le X-14 fut re-motorisé en installant deux turboréacteurs General Electric J85-GE-5 d'une poussée sensiblement plus élevée.

Ceci induisait également des modifications au niveau du système de contrôle en vol stationnaire par air comprimé. De plus, la NASA avait installé le système de commande à stabilité variable VSCAS qui nécessitait l’installation de buses à air comprimé supplémentaires dans les ailes et le fuselage. L'avion modifié avec son nouveau système de propulsion prit le nom de X-14A et commença son programme d'essai en vol à Ames en 1961 sous la direction de Stew Rolls.

Le X-14A lors d'une simulation de trajectoire pour le module lunaire

Le X-14A vola ainsi pendant les dix années suivantes, propulsé par les deux J85-GE-5 et piloté par Ron Gerdes et Drinkwater. Ce dernier reçut d’ailleurs en 1964 une récompense pour son rôle dans le programme : le « Octave Chanute Award ».

Le X-14 fut également utilisé pour d’autres programmes aéronautiques et même pour le programme lunaire Apollo ! En 1965, Neil Armstrong, qui avait quitté le programme X-15 quelques années auparavant, pilota le X-14 pour étudier des trajectoires d'atterrissage dans le cadre de la mise au point du module lunaire LEM (qui était aussi un VTOL !).

Le X-14B

 

Le X-14

 

 

La NASA entreprit ensuite un nouveau programme d’amélioration sous la direction de Richard Greif et Terry Gossett du centre Ames. Les moteurs J85-GE-5 furent remplacés par deux J85-GE-19 améliorés, fournissant une poussée accrue et davantage de puissance pour le système de buses à air comprimé. Le système de commande à stabilité variable fut également amélioré. Il permettait de reproduire les caractéristiques de diverses configurations d'avion VTOL.

Ainsi modifié, et appelé dorénavant X-14B, l’appareil était prêt à reprendre les essais en vol en février 1971. Les premiers vols étaient conventionnels et permirent de détecter un problème d’équilibrage consécutif aux modifications opérées sur la cellule.

L'équipe d'Ames du X-14B

L'angle d'incidence du stabilisateur horizontal fut modifié de 5° et les vols VTOL purent débuter ensuite. Le programme d'essai en vol du X-14B a continué ainsi jusqu'en mai 1981. Le 29 mai 1981, avec le pilote d'essai Ron Gerdes aux commandes, le X-14B subit un atterrissage très dur à la suite d’une perte de contrôle en roulis.

Les dommages structuraux était sérieux ce qui conduisit à la fin de la carrière de l’appareil. Environ 25 pilotes purent piloter le X-14 dont un bon nombre de pilote d’essai d’autres firmes qui venait se familiariser avec le vol vertical avant d’entamer les essais de leur propre prototype.

En octobre 1987, le X-14B fut transféré au musée de l’US Army à fort Tucker ou il est encore visible aujourd’hui.

Le X-14B en cour d'essai

 

Le X-14C

 

Pendant les essais en vol du X-14, Bell avait proposé des versions plus évoluées de l’appareil. Parmi ces appareils, il y avait le D-400 qui utilisait le système de propulsion du X-14 et un train d'atterrissage escamotable, le X-14C qui était un X-14 avec un habitacle fermé, un train d'atterrissage escamotable, et des possibilités d’emport d'armes et le X-14T qui devait être un avion d’entraînement VTOL.

Le projet X-14C

Une autre étude importante était le D-188 qui n’avait pas la même formule VTOL que le X-14 mais utilisait toute l’expérience acquise par Bell avec le X-14 et l’ATV. Cette étude concernait un avion à ailes hautes propulsé par huit turboréacteurs General Electric J85-GE-5.

Deux de ces moteurs étaient montés horizontalement dans la partie arrière du fuselage et étaient alimentés par des entrées d’air de type classique sur les côtés de la partie arrière du fuselage. Deux autres moteurs J85 étaient montés verticalement dans le fuselage, derrière l’habitacle du pilote. Ils devaient fournir une partie de la poussée ascensionnelle pendant le décollage et l’atterrissage vertical, puis être arrêté pour le vol horizontal.

Une des études Bell ayant conduit au D-188

Les quatre autres moteurs étaient montés par deux paires dans des nacelles mobiles placées sur les saumons d’aile. Les nacelles pivotaient en position verticale pour le décollage vertical et l’atterrissage, puis en position horizontale pour le vol de croisière. Mais ce projet fut abandonné au stade de la planche à dessin en 1958.

La firme Bell se spécialisa au fils des années dans les hélicoptères et proposa donc des VTOL de type convertible (« Tilt-Rotor ») comme les XV-3, XV-15, V-22, Bell-Agusta BA-609 ou encore le drone Eagle Eye mais également d’autres formules comme les « Tilt-Duct » illustré par le Bell X-22.

Sources

X-Planes de Jay Miller
History of Vertical Flight de Steve Markman et Bill Holder
Flight Research at Ames, 1940-1997
Bell X-14
Bell Model 68 / X-14

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