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Le Bell X-14
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I. De l'ATV au X-14
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 15/12/2004
I. Origine
II. Le Bell Model 65 ATV
III. De l’ATV au X-14
IV. Description du X-14
V. Les essais du X-14
VI. Les X-14A et B

 

D-188

 

Tandis que le programme d’essai en vol de l’ATV se poursuivait, le département de la défense continuait ses investigations sur des projets VTOL plus avancé. En juin 1954, en réponse à une demande de proposition “Air Research and Development Command”, Bell conduisit une étude pour déterminer le dessin d’un chasseur de jour VTOL léger. Ces diverses études, dont le projet D-139, donneront naissance plus tard au projet Bell D-188, qui atteindra l'étape de maquette grandeur nature et sera identifié comme le XF-109 avant d'être annulé en 1958.

Bell accumulait également de l’expérience en vol avec son autre programme VTOL, le XV-3. L’appareil était un convertible à rotor basculant qui réalisa son premier vol en mode hélicoptère en août 1955. Après la destruction du premier prototype, le deuxième XV-3 fit son premier vol le 12 décembre 1958 et réalisa une transition complète seulement 6 jours plus tard pour finir son programme en 1965.

Bell XV-3

Pour l’ATV, le programme fut beaucoup plus court et à l’été 1955, le programme ATV fut achevé avec seulement 30 vols et 4,5 heures de vol. Les points clés suivants avaient été cependant vérifiés avec succès :

(1) Un VTOL à réaction pouvait décoller avec un rapport masse/poussée proche de 1:1.
(2) Un pilote pouvait contrôler manuellement un tel avion en vol stationnaire.
(3) Un système de contrôle à réaction simple avait été conçu.
(4) Les réacteurs étaient capables de pivoter en fonctionnement entre les positions horizontales et verticales.
(5) Les turboréacteurs pouvaient fonctionner en position verticale au-dessus du sol sans effets trop défavorables sur l’environnement.

Le X-14 dans sa configuration originale

 

Le X-14

 

 

Comme l’ATV avait prouvé la faisabilité d’un avion à réaction V/STOL, Bell pouvait lancer un nouveau banc d'essai plus sophistiqué et plus proche d’un appareil opérationnel. L’objectif était de construire un avion de recherche à longue durée de vie et capable d’importer une lourde instrumentation.

De son coté, l’USAF avait toujours un fort intérêt pour les VTOL et en juillet 1955, elle accorda à Bell un contrat pour construire le banc d'essai Bell Model 66 pour explorer le principe de la poussée dirigée.

L'ingénieur affecté à la conception de l'avion était McEuen. Après trois mois de développement final, la fabrication du X-14 était lancée. Le but principal du nouveau programme était de développer un avion de recherches V/STOL à attitude horizontale, utilisant des réacteurs qualifiés pour le vol piloté (contrairement aux Williams J44 de l’ATV).

Le X-14 lors d'essai en soufflerie

 

Le X-14

 

En 1955, un seul appareil avait réalisé un vol VTOL complet, le Convair XFY-1 en novembre 1954, et c’était un engin à hélice de formule « Tail-Sitter ». Le premier jet à réaliser une transition sera le X-13 deux plus tard en 1956 et c’était aussi un « Tail-Sitter ». Un VTOL à tuyère orientable était donc un projet ambitieux pour l’époque. L'avion devait avoir les caractéristiques suivantes :

(1) Taille réduite au maximum pour des raisons de coût et délai.
(2) Utilisation de moteurs disponibles et éprouvés.
(3) Utilisation de composants existants tel que fuselage, ailes, empennages, train d'atterrissage, etc.
(4) Conçu pour le vol V/STOL et le vol conventionnel à vitesse réduite.
(5) Programme le plus court possible, avec l'accent mis sur les essais en vol.

Le X-14 avait deux objectifs principaux dont le premier était de démontrer des capacités VTOL en réalisant un vol complet avec décollage vertical, double transition, puis atterrissage vertical. Le deuxième objectif était de fournir un véhicule capable de répéter les vols V/STOL pour déterminer les caractéristiques du système de propulsion et des commandes de vol.

Maquette du X-14

Le X-14 devait poursuivre les recherches commencées avec l’ATV mais le système de sustentation était différent. Tandis que l’ATV avait des turboréacteurs qui pivotaient entièrement pour orienter la poussée (formule « Tilt-jet ») et une source d'air comprimé indépendante pour le système de contrôle d’attitude, le X-14 adoptait des turboréacteurs fixes équipés de mécanismes pour la déviation des gaz d'échappement (formule tuyères orientables). Pour le contrôle d’attitude en vol stationnaire, l’air comprimé était prélevé dans les compresseurs des turboréacteurs.

Sources

X-Planes de Jay Miller
History of Vertical Flight de Steve Markman et Bill Holder
Flight Research at Ames, 1940-1997
Bell X-14
Bell Model 68 / X-14

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