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Le Hughes XV-9A
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IV. Les essais en vol du XV-9A
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 18/11/2005
I. Les hélicoptères à réaction
II. Les hélicoptères géants de Hughes
III. Le Hughes XV-9A
IV. Les essais en vol du XV-9A

 

Le XV-9A

 

Piloté pour la première fois par Robert G. Ferry le 5 novembre 1964, le XV-9A resta chez Hughes pour accomplir une première phase d'essai en vol d’une durée de 15 heures. Il fut ensuite transféré à Edwards AFB, où 23 heures d’essai en vol furent réalisées. Le programme d’essais en vol fut terminé en 1965.

D'un point de vue technologique, les essais furent extrêmement satisfaisant et en 1965, Hughes pensait que le système «Hot-cycle» serait employé pour les hélicoptères militaires gros porteurs et pour certains gros hélicoptères civils.

D’un point de vue environnemental et économique, cependant, le XV-9A était moins bien réussi. Par exemple, l'échappement du flux chaud en bouts de rotor provoquait un bruit inacceptable en milieu urbain et la consommation de carburant était bien trop élevé comme pour tous les hélicoptères à réaction.

Les appareils envisagés par Hughes pour succéder au XV-9A devaient être équipés d’ailes courtes et de moteurs propulsifs type turbopropulseur et voler ainsi jusqu'à 480 km/h. Parmi les projets proposés , il y avait une grue volante capable d’emporter extérieurement une charge de 20 tonnes.

La grue volante proposée par Hughes

Son fuselage très profilé devait offrir une soute de 9 mètres de long, de 2,10 mètres de large et de 2,40 de haut pour l’emport de charges diverses ou de troupe. Quatre générateurs General Electric T-64 devaient propulser l’appareil.

Le XV-9A en vol

 

Le XV-9A

 

Hughes proposa également un projet de lutte anti-sous-marine. Cet appareil de 15400 kg devait être capable d’emporter une charge utile de 3400 kg. Partant d’un porte-avions, il devait atteindre un point à 400 km de là en volant à près de 400 km/h à 3050 mètres d’altitude puis stationner en veille sonar pendant deux heures. L’appareil devait ensuite revenir à sa base après un vol de retour de 550 km à la moyenne de 435 km/h. Dans ce projet, les soufflantes étaient séparées des générateurs de gaz et l’empennage était en T.

L'hélicoptère de lutte maritime de Hughes

Pour atténuer les inconvénients du XV-9A, Hughes proposa une amélioration du concept basé sur l'utilisation de turbofan au lieu de turboréacteur comme générateur de gaz. Comme les gaz d’échappement d’un réacteur à taux de dilution élevé sont moins chaud, le bruit devait être plus faible. La consommation devait être améliorée grâce aux qualités intrinsèques dans ce domaine de ce type de moteur. Ce système «warm-cycle» fut testé en soufflerie mais les améliorations étaient insuffisantes pour justifier la fabrication et les essais en vol d'un prototype.

Bien que Hughes soit devenu un des grands spécialistes des rotors à réaction avec l’étude des cycles « froid » et des cycles « chaud » avec le XV-9A, ce constructeur abandonna ce type de propulsion pour ses hélicoptères. Un projet de ce type est cependant apparu récemment sous la forme du X-50 Dragonfly. Cet appareil, un drone sans pilote, possède un rotor à réaction de type « Warm-cycle » à deux pales qui peut être stoppé en vol.

 

Sources


Histoire de l'hélicoptère. Jean Boulet

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