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Le Hughes XV-9A
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I. Les hélicoptères à réaction
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 18/11/2005
I. Les hélicoptères à réaction
II. Les hélicoptères géants de Hughes
III. Le Hughes XV-9A
IV. Les essais en vol du XV-9A

 

Le premier hélicoptère de McDonnell, le XHJD-1, un appareil conventionnel

 

Le système de rotor à réaction est apparu très tôt dans l’histoire de l’hélicoptère. Sur les premiers appareils de ce type, le rotor n’était pas entraîné mécaniquement par une boite de transmission reliant la turbine au rotor, comme sur les hélicoptères classiques, mais par un système d’éjection de gaz en bout de pales.

Une turbomachine fournissait de l’air comprimé à des chambres de combustion, ce qui donnait déjà en soit une partie de la puissance au rotor. L’excès d’air comprimé était utilisé pour la combustion de carburant qui fournissait l’autre partie de la puissance. Un des avantages de cette formule était l’élimination du couple de rotation, puisque le rotor n’était pas relié directement à un moteur et donc à l’élimination du rotor anti-couple des hélicoptères conventionnels.

Un autre avantage du rotor à réaction était l’élimination de la boite de transmission, généralement lourde et complexe, ce qui permettait d’envisager des appareils de très grandes dimensions.

Le plus gros défaut était une consommation en carburant supérieur à celle des hélicoptères conventionnels. En effet, les pertes de charge dans le moyeu et les pales étaient telles que la puissance de l’air comprimé avait diminuée par rapport à ce qui avait été fourni par la turbine. La combustion en bout de pale rétablissait largement la perte de puissance mais au prix d’une consommation très élevé.

Le Doblhoff WN-342

 

Le McDonnell XV-1

 

Historiquement, le premier appareil de ce type à avoir volé fut le Doblhoff WN-342 allemand étudié à partir de 1942. Un moteur à piston entraînait un compresseur qui fournissait l’air comprimé. L’air était mélangé à de l’essence et le mélange était conduit dans les pales jusqu’à de petites chambres de combustion situées à l’extrémité des pales. Quatre prototypes furent construit et volèrent relativement correctement. Après la guerre, un de ces appareils fut testé aux USA sans susciter beaucoup d’enthousiasme.

En 1947, Friedrich Von Doblhoff fut embauché par la firme Mc Donnell et il travailla tout d’abord sur l’hélicoptère à réaction X-20 « Little Henry ». Contrairement au WN-342 et aux Mc Donnell ultérieurs, celui-ci utilisait des statoréacteurs en bout de pale pour entraîner le rotor. Cet appareil fut rapidement abandonné et Mc Donnell repris le principe Doblhoff pour ses appareils suivants.

Le HRH-1

A la fin des années quarante, Mc Donnell commença les études sur plusieurs appareils munis de rotor à réaction. En 1949, la société remporta ainsi un concours pour la fourniture d’un hélicoptère convertible d’assaut et de transport pour la Navy, le XHRH-1, puis un second concours pour un appareil de transport, le XHCH-1. Malgré les tests au sol d’un ensemble dynamique (turbine, compresseur et rotor) le programme XHRH-1 fut rapidement annulé par la Navy au profit du Sikorsky H-37, un hélicoptère conventionnel.

Le HRH-1

 

Le McDonnell model 120, un autre hélicoptère à réaction

 

Par contre, le XV-1, un convertible à rotor à réaction expérimental (voir histoire du XV-1) vola avec succès en 1954. L’appareil suivant de Mc Donnell, le XHCH-1, appelé aussi model 86 fut, en 1956, le premier hélicoptère spécialement conçu pour les missions d’approvisionnement et de soutien logistique pour l’US Navy. L'accent avait été mis pendant la conception sur la simplicité, la facilité d'entretien, les bonnes caractéristiques de vol et des possibilités d’emport de charge élevée.

Le système de propulsion, dérivé de celui développé pour le XHRH-1, un convertible (voir ici), était composé de deux turbines Allison XT56-A-2 de 3750 chevaux montées sur le fuselage. Ces turbines devaient fournir l’air comprimé à des tuyères de combustion McDonnell 12JP20 de 726 kg de poussée installée à l'extrémité de chaque pale du rotor.

Le HCH-1

Trois prototypes XHCH-1 furent commandés le 11 avril 1952 puis une maquette grandeur nature fut inspectée en mai 1953. Cependant, le programme fut beaucoup retardé par manque de fonds. Une maquette très améliorée fut inspectée en novembre 1956, puis un rotor complet testé sur banc en décembre 1957. Les coupes budgétaires finirent cependant par obliger la Navy à annuler le contrat le 18 janvier 1959 avant que la construction d'un prototype n’ait pu démarrer.

 

Sources


Histoire de l'hélicoptère. Jean Boulet

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