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Le Hughes XV-9A
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II. Les hélicoptères géants de Hughes
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 18/11/2005
I. Les hélicoptères à réaction
II. Les hélicoptères géants de Hughes
III. Le Hughes XV-9A
IV. Les essais en vol du XV-9A

 

Le XH-17

 

Une autre firme US, Hughes, se distingua particulièrement par le gigantisme de ses appareils à rotor à réaction. Les hélicoptères géants de Hughes trouvent leur origine dans une demande de l’US Army de 1946 qui réclamait un appareil capable de transporter une charge de neuf tonnes.

La société Kellet reçu un contrat en Juillet 1946 pour construire un hélicoptère à réaction en bout de pale capable de réaliser cette mission. Il est à noter que Friedrich Von Doblhoff fut embauché comme consultant par les militaires pour aider à la réalisation de cet appareil qui devait nécessairement être un monstre pour l’époque. le XH-17 était un énorme hélicoptère de 18 tonnes dont les deux pales d’un diamètre total de 40 mètres tournaient à 88 tr/min.

Le XH-17

L’appareil avait une installation motrice composée de deux réacteurs General Electric TG-180 modifié pour fonctionner en générateurs d’air comprimé. Cet air était envoyé, par l’intermédiaire d’un joint tournant, vers quatre brûleurs sur chaque pale. Les pales étaient construites en longeron d’aluminium extrudé, de nervure et d’un revêtement en aluminium riveté.

Le XH-17

 

Le XH-17

 

Cependant, en 1949, la société Kellet se retrouva en difficulté financière et vendit le projet à Hughes qui récupéra aussi les sous-ensembles de l’appareil déjà construit ainsi que quelques ingénieurs de l’équipe de Kellet. Les essais au banc commencèrent en 1950 puis après un accident, le banc fut réparer et convertit en un prototype capable de voler. Pour cela, une queue fut ajouter à la structure.

L'équipe du XH-17 devant le prototype. Howard Hughes est le deuxième personnage à droite.

Cet appareil fut essayé au sol à partir de juillet 1952 et vola pour la première fois le 23 Octobre 1952 piloté par Gale Moore. L’appareil était difficile à piloter en raison de vibration dans les pales et d’effort excessif dans le palonnier. Après diverses modifications pour tenter de corriger ces problèmes, le programme d’essais en vol fut stopper en 1955. Le XH-17 avait volé jusqu’à une masse totale de 22 tonnes et une vitesse de 110 km/h.

Le XH-17

 

Le XH-17

 

Le XH-28 était encore plus gigantesque. Le développement par Hughes d'un très grand hélicoptère avait commencé en janvier 1951 pour répondre à une demande de l’US Army pour une grue volante capable de transporter des véhicules militaires pesant jusqu'à 20 tonnes. Comme le XH-17, qui était alors sur le point de voler, le XH-28 devait utiliser un système à réaction pour entraîner le rotor principal à quatre pales. L’installation motrice était composée de deux turbines Allison XT40-A-8 formant un générateur d’air comprimé extrêmement puissant.

D’une masse de 23587 kg à vide et de 47627 kg à pleine charge, le XH-28 avait un cockpit pour deux pilotes. La charge utile devait être fixée sous le fuselage ou être installé sur une plate-forme fixée entre les jambes de train d'atterrissage et équipée d'une rampe pour le chargement des véhicules.

Le XH-28

Il y eut des essais intensifs en soufflerie avec diverses charges suspendues et une maquette complète fut construite. Malgré son potentiel intéressant, le XH-28 ne fut jamais construit en raison des réductions budgétaires vers la fin de la guerre de Corée.

Il est à noter que les firmes américaines ne furent pas les seules à construire des hélicoptères à réaction. En particulier, les sociétés françaises se distinguèrent avec le SO-1100 « Ariel I », le SO-1110 « Ariel II », le SO-1120 « Ariel III », qui fut le tout premier hélicoptère à turbine, le convertible SO-1310 « Farfadet » et enfin le SO-1220 « Djinn », le seul appareil à rotor à réaction à avoir été construit en série (à 150 exemplaires).

Un Djinn en Antartique

Sources


Histoire de l'hélicoptère. Jean Boulet

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