Retour vers la page Accueil
Les Lockheed XV-4 A et XV-4 B
Page précédente
Page suivante
I. Origine
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 14/12/2002
I. Origine
II. Le XV-4A
III. Le XV-4B

 

 

A la fin du printemps de 1961, Lockheed soumettait aux autorités de l'U.S Army le projet CL-224. C'était un petit appareil à caractère uniquement expérimental et de formes très classiques. La force motrice était délivrée par deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT 12A-3LH de l 360 kgp chacun montés au-dessus des racines d'ailes et par conséquent accolés au fuselage.

A l'avant, se situait un habitacle pour deux hommes assis côte à côte, puis le fuselage se partageait en plusieurs compartiments dont deux recevaient des instruments de contrôle et de mesures et un autre le combustible sous la forme de trois réservoirs d'une capacité totale de 1080 litres. Au centre de gravité, un assez vaste compartiment accueillait la chambre verticale de mixage inclinée cependant à 12 degrés vers l'avant afin de participer au déplacement de l'appareil.

 

 

En effet, le principe retenu était de prélever une grande partie du flux des gaz de chacune des tuyères par l'intermédiaire de valves de déviation, de conduire ces gaz dans la chambre centrale de mixage, où les pressions s'équilibraient quel que soit le régime de chacun des réacteurs. Les gaz étaient alors éjectés vers le bas grâce à deux trappes qui s'ouvraient, un peu comme une soute à bombes.

Sur le dos du fuselage, quatre ouvertures étaient pratiquées au-dessus de la chambre de mixage et l'éjection des gaz brûlants vers le bas engendrait alors un courant d'air concourant à la sustentation. Chacun sait que le principe fondamental du vol vertical repose sur le fait que la force motrice doit être impérativement supérieure à la pesanteur s'exerçant sur l'appareil, par conséquent supérieure à son propre poids. En l'occurrence, le projet Lockheed prévoyait une poussée dont le rapport avec le poids était de l'ordre de 1,17 sur l.

Le fuselage se terminait sèchement sur une ogive caudale portant l'empennage vertical, lui-même portant à son sommet l'empennage horizontal. De cette façon, le plan stabilisateur était soustrait au souffle des réacteurs. Le train d'atterrissage était tricycle et escamotable, mais fut rarement utilisé comme tel. Quant à la voilure, elle était de forme trapézoïdale à relativement faible allongement. Elle était implantée au fuselage en position médiane, selon un dièdre légèrement négatif.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n 29. Auteur : Bernard MILLOT

Page précédente

Les Lockheed XV-4 A et XV-4 B

Page suivante