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II. Les premières études
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2-5 L'appel d'offre pour le moteur du X-15

 

 

Fin janvier 1955, l'USAF demanda aux quatre motoristes pressentis des précisions que Reaction Motors fut le premier à présenter, le 3 février, en soumettant la documentation du XLR-10, mais aussi celle du XLR-30 (dérivé du moteur de la fusée-sonde " Viking ") et en proposant différentes configurations possibles : pour la propulsion du X-15 : un XLR-30 à oxygène liquide et ammoniaque, un XLR-30 à oxygène liquide et hydrocarbure, un XLR-10 à oxygène liquide et éthanol, un montage composite formé de deux chambres de combustion de XLR-10 associées à une turbopompe de XLR-30.

Le motoriste recommandait la première version, la plus simple et la plus prometteuse Pour une masse voisine de 200 kg et un volume de 810 litres, le XLR-30 était crédité d'une poussée maximale de 26 tonnes à 2000 m, variable en continu entre 30 et 100% (soit entre 8 et 26 Tonnes) et d'une impulsion spécifique à pleine puissance de 278 sec.

North American ayant bâti son projet autour du XLR-30, ce moteur était donc retenu par l’USAF qui exigea des modifications : réduction de la plage de réglage de poussée pour réduire l'effort (et la durée) de développement, substitution du JP-4 (kérosène) à l'ammoniaque comme combustible associé à l'oxygène liquide pour diminuer les problèmes de corrosion et de manipulation, provisions pour l'utilisation de moteurs intérimaires au démarrage des vols, au cas où le XLR-30 modifié ne serait pas prêt à temps. Cette dernière mesure conservatoire avait été suggérée par Walter C. Williams, directeur du centre NACA d'Edwards. Elle devait, avec le recul, s'avérer judicieuse, mais elle ne fut admise qu'en...1958 ! Quant aux autres recommandations, elles furent tout simplement ignorées.

Le XLR-99

 

 

Considérant que le moteur du X-15 s'écarterait sensiblement de la définition de base du XLR-30, Reaction Motors suggéra l'adoption d'une nouvelle désignation. L'Air Force adopta cette idée et, le 6 mars 1956, le TR-139 (appellation constructeur retenue pour la future machine) devint, pour les militaires, le XLR-99-RM1.

S'agissant des délais et des coûts, le motoriste s'engageait à sortir le premier exemplaire en 30 mois, et en évaluait le coût global à 10,5 millions. Le 14 février 1956, l'Air Force commanda une maquette, un exemplaire prototype et les outillages.

On notait une augmentation de la masse à vide (de 200 à 267 kg) et une diminution de l'impulsion spécifique (de 278 à 241 s). Le moteur devait être capable de fonctionner pendant 90 s à pleine puissance et pendant 249 s à puissance minimale. A chaque fois, la durée de fonctionnement ne devrait être limitée que par l'épuisement des propergols. Cinq réallumages successifs en vol devaient être possibles. Début 1956, le X-15 et son moteur étalent commandés. Le plus dur restait à faire.

Le XLR-11 intérimaire

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