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II. Les premières études
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2-6 Les études de North American

 

 

En acceptant de développer et de construire l'avion expérimental le plus ambitieux jamais entrepris, North American relevait un défi plutôt risqué et difficile. Mais Harrison A. Storms, entouré de Charles H. Feitz, responsable du projet X-15, et de deux autres ingénieurs de haut niveau, Roland L. "Bud" Benner et Rawn Robinson, ne se laissèrent pas impressionner par l'ampleur et la nouveauté des difficultés à surmonter. Il faudrait, par exemple, avoir recours à des méthodes originales de fabrication et d'assemblage de pièces en matériaux nouveaux (Inconel X, alliages au titane, etc), réaliser et mettre au point des équipements spécifiques comme les APU, le système de stabilisation balistique, ou encore le système d'augmentation de stabilité.

Dès la notification de la lettre de commande en décembre 1955 (confirmée par un marché le 11 juin 1956), ils se mirent au travail avec les 150 autres Ingénieurs exclusivement affectés au projet (non compris ceux des sous-traitants). Tout d'abord, les études en soufflerie devaient permettre de figer rapidement la configuration générale du X-15, de valider les options déjà prises, telles que la "rolling tail" et les tunnels latéraux du fuselage, et de confirmer les modèles d'échauffement aérocinétique de référence pour la définition de la structure chaude.

Durant le printemps et l'été de 1956, les essais en soufflerie, mobilisèrent non seulement les installations de North American, mais aussi celles du NACA (Langley et Ames), de l'Air Force (centre d'essais Arnold dans le Tennessee) et de laboratoires privés (MIT, CalTech/JPL), afin de mettre au point les formes de l'avion. Toutefois, ces essais furent poursuivis pendant les trois années de développement du X-15 pour évaluer les conséquences des modifications de la cellule (changement d'implantation d'antennes de télémesure, par exemple) sur les caractéristiques aérodynamiques (stabilité et contrôle) et aérothermiques (points chauds). Au total, on estime que plus de 4000 heures d'études en soufflerie ont été consacrées au projet du X-15 entre 1954 et 1958.

Un X-2 après largage d'un B-50

 

 

La conférence de 1956.

En juillet 1956, le Dr Hugh L Dryden, président du comité X-15, jugea que l'étude de l'avion avait suffisamment progressée pour que pût être organisée une conférence générale sur l'état d'avancement projet, au profit de tous les responsables, et avec la participation de la communauté aérospatiale américaine tout entière. Cette réunion s'ouvrit au laboratoire de Langley le 25 octobre 1956, et réunit plus de 300 personnes pendant deux jours. Les premières interventions présentèrent les résultats des travaux de soufflerie:

—Nécessité d'adjoindre au X-15 une dérive ventrale de taille convenable pour améliorer la stabilité directionnelle aux grands angles d'attaque (confirmation d'une prédiction du groupe Becker).

—-Obligation de diminuer la longueur des tunnels du fuselage en avant de l'aile, pour ne pas compromettre la stabilité longitudinale.

—Enfin, surprise de constater que ces mêmes tunnels fourniraient, en vol hypersonique, près de la moitié de la portance totale (le fuselage complet donnant alors 70 % de la portance lors d'une rentrée atmosphérique à forte incidence).

Dans le domaine thermique, les conférenciers présentèrent des résultats des modélisations mathématiques et des essais en soufflerie. Jusqu'à Mach 2,5 environ, ces Informations corroboraient les valeurs obtenues lors de vols réels avec le Bell X-1B et le Bell X-2. Au-delà, cependant, c'est le X-15 lui-même qui vérifierait les supputations. Etrange situation en vérité que celle des scientifiques qui devaient, pour créer l'outil de recherche dont ils avaient besoin, être capables d'anticiper les informations que rapporterait cet outil ! Mais l'essentiel de la conférence fut consacré à la présentation détaillée du X-15.

 

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